Курсовая работа: Обращение с отходами на ООО ПАП "Транспорт–Экспресс"

Содержание

Введение. 2

1. Воздействие автомобильного транспорта на ОС.. 4

1.1 Городской автомобиль. 5

1.2 Автостоянки и гаражи. 8

1.3 Загрязнение воздуха. 10

1.4 Загрязнение воды.. 11

1.5 Загрязнение почвы.. 11

1.6 Утилизация отходов функционирования автотранспорта. 12

2. Обращение с отходами на предприятии ООО ПАП «Транспорт – Экспресс» 18

2.1 Природоохранные проблемы предприятия ООО ПАП «Транспорт – Экспресс» 18

2.2 Нормирование образования отходов на предприятии. 19

2.3 Виды отходов на предприятии ООО ПАП «Транспорт – Экспресс». 20

2.4 Расчет образования производственных отходов. 26

2.5 Учет и отчетность в области обращения с отходами. 31

2.6 Обустройство мест временного хранения отходов. 37

2.7 Техника безопасности при обращении с токсичными отходами. 41

2.8 Порядок транспортирования отходов предприятием «Транспорт – Экспресс» 45

Заключение. 48

Использованная литература. 49

Введение

Транспорт – один из важнейших компонентов общественного и экономического развития, поглощающий значительное количество ресурсов и оказывающий серьезное влияние на окружающую среду. Услуги транспорта играют важную роль в экономике и повседневной жизни людей. Использование практически всех видов транспорта на всех континентах возрастает и по объему перевозимых грузов, и по количеству тонно-километров, и по числу перевозимых пассажиров. Существенна роль транспорта в загрязнении водных объектов. Кроме того, транспорт является одним из основных источников шума в городах и вносит значительный вклад в тепловое загрязнение окружающей среды.

При всей важности транспортно-дорожного комплекса как неотъемлемого элемента экономики необходимо учитывать его весьма значительное негативное воздействие на природные экологические системы. Известно, что особенно резко эти воздействия ощущаются в крупных городах, возрастая по мере увеличения плотности населения. Эта закономерность справедлива и в отношении городского пассажирского транспорта, который в большинстве случаев концентрируется вокруг так называемых пунктов тяготения - там, где зарождаются, объединяются, распыляются и поглощаются потоки пассажиров.

В наше время, воздействие транспорта, но окружающую среду - самая насущная и актуальная проблема современного общества. Последствия этого воздействия сказываются не только на нашем поколении, но и могут сказаться и на будущем поколении, если мы не примем серьёзные меры по снижению и даже устранению последствий воздействия и самого воздействия.

Поэтому, цель моей курсовой работы заключается в том, чтобы в комплексе показать воздействие транспортно – дорожного комплекса на окружающую среду на примере предприятия ООО ПАП «Транспорт - Экспресс».

1. Воздействие автомобильного транспорта на ОС

К главным источникам загрязнения окружающей среды и потребителям энергоресурсов относятся автомобильный транспорт и инфраструктура автотранспортного комплекса.

Загрязняющие выбросы в атмосферу от автомобилей по объёму более чем на порядок превосходят выбросы от железнодорожных транспортных средств. Выбросы от автотранспорта в России составляют около 22 млн. т в год. Отработавшие газы двигателей внутреннего сгорания содержат более 200 вредных наименований вредных веществ и соединений, в том числе и канцерогенных. Нефтепродукты, продукты износа шин, тормозных накладок, сыпучие и пылящие грузы, хлориды, используемые в качестве антиобледенителей дорожных покрытий, загрязняют придорожные полосы и водные объекты. В мировом балансе загрязнений, основная доля (54%) падает на автомобильный транспорт, но в разных странах доля неодинакова и колеблется от 13 – 30% до 60 – 80%. Общее количество автомашин в мире превысило 500 млн. шт., в том числе в Российской Федерации 56 млн. шт. Вредные выбросы от автотранспорта в Российской Федерации составляют 22 млн. т/год. Один автомобиль при пробеге 15 тыс. км сжигает в среднем 2 т топлива, около 26 – 30 т воздуха, в том числе 4 – 5 т кислорода, что в 50 раз больше потребностей человека, при этом выбрасывает в атмосферу: угарного газа – 700 кг/год,

диоксида азота – 40 кг/год,

несгоревших углеводородов – 230 литров,

твёрдых веществ – 2 – 5 кг/год.

Автомобильные газы представляют собой смесь, состоящую из 1000 – 1200 индивидуальных компонентов, среди которых нетоксичны: N, O, пары воды, CO; токсичные: окиси C, углеводороды, оксиды N, альдегиды, сажа, бензапирен, соединения свинца, формальдегид, бензол, а также многие другие компоненты. Главный компонент выхлопов двигателей внутреннего сгорания (кроме шума) – окись углерода (угарный газ) – опасен для человека, животных, вызывает отравление различной степени в зависимости от концентрации. При взаимодействии выбросов автомобилей и смесей загрязняющих веществ в воздухе могут образоваться новые вещества, более агрессивные, чем их “родители” – пример: смог – дымящий туман (обычно белый).

Районы с повышенным содержанием в воздухе этих веществ превращаются в зоны повышенного риска необратимой потери здоровья. Сейчас в них проживают около 15 млн. человек. На прилегающей территории к автомагистралям вода, почва и растительность является носителями ряда канцерогенных веществ, а местность – опасной зоной. А значит, недопустимо выращивание здесь овощей, фруктов и скармливание травы животным. По мере удаления от автомагистрали, концентрация накопления канцерогенных веществ снижается.

Неудовлетворительной остаётся организация дорожно-транспортного движения, до сих пор не ограничивается въезд большегрузного и иногороднего транспорта на территорию городов (часто даже в их центральные районы).

1.1 Городской автомобиль

Автомобильный парк, являющийся одним из основных источников загрязнения окружающей среды, сосредоточен в основном в городах. Если в среднем в мире на 1 км² территории приходится пять автомобилей, то плотность их в крупнейших городах развитых стран в 200 – 300 раз выше. Во всех странах мира продолжается концентрация населения в крупных городских агломерациях. В городах с населением 100 тыс. и более проживает свыше 3 млрд. человек, т. е. Почти в 10 раз больше по сравнению с началом столетия. Опережающие темпы роста численности городского населения характерны для менее индустриально развитых стран, на долю которых приходится свыше 40 из 57 городов с населением 5 млн. человек и более.

С развитием городов и ростом городских агломераций всё большую актуальность приобретают своевременное и качественное транспортное обслуживание населения, а также охрана окружающей среды от негативного воздействия городского, особенно автомобильного, транспорта. Автомобили сжигают огромное количество ценных нефтепродуктов, нанося одновременно ощутимый вред окружающей среде, главным образом, атмосфере. Поскольку основная масса автомобилей сконцентрирована в крупных и крупнейших городах, воздух этих городов не только обедняется кислородом, но и загрязняется вредными компонентами отработавших газов.

Увеличение количества взвешенной в воздухе и осевшей на поверхности пыли объясняется повышенным износом асфальтового покрытия автомобильных дорог вследствие применения ошипованных шин.

Во многих крупных городах мира очень остро стоит проблема городского транспорта. Транспортные потоки растут вместе с ростом городов из - за стихийного, неподчинённого рациональному планированию, размещения жилых и промышленных зон. Потоки автомобилей, заполняющие уличную сеть (отнюдь на них не рассчитанную), делает передвижение по городу в часы пик мучительно медленным.

Для ускорения передвижения сооружают системы скоростных автомобильных трасс, получившие наиболее широкое развитие в США и в Японии. В Японии из – за небольших размеров территории на единицу площади приходится в 5 раз больше автомобилей, чем в США. В результате такой концентрации автотранспорта загрязнение воздуха достигло критического уровня. Регулировщики уличного движения в центре Токио работают в кислородных масках, сменяются каждые 2 часа и проходят “реанимацию” в специальных боксах, куда накачивается очищённый воздух.

Существует много технических и планировочных приёмов выравнивания транспортной нагрузки на магистральной сети города. Прежде всего, следует равномерно размещать основные зоны приложения труда и жилые районы, а также места отдыха и центры культурно – бытового обслуживания. Одновременно наиболее загруженные участки транспортной сети необходимо дублировать новыми линиями.

Магистральные улицы в городах составляют примерно 20 – 30 % общей протяжённости всех улиц и проездов. На них сосредоточивается до 60 – 80 % всего автомобильного движения, то есть магистрали в среднем загружены примерно в 10 – 15 раз больше, чем остальные улицы и проезды.

Создание в городе сети магистралей скоростного движения позволяет существенно увеличить скорости общественного транспорта и легковых автомобилей, повысить её пропускную способность, сократить число дорожно-транспортных происшествий, изолировать жилые районы и общественные центры от концентрированных потоков транспортных средств. Магистраль скоростного движения – дорогостоящее сооружение. Строительство её может быть эффективно только на направлениях, обеспечивающих мощные и устойчивые транспортные потоки с относительно большой в пределах города дальностью поездок, при которой ощутим выигрыш от увеличения скорости движения. Поэтому такие магистрали строят лишь в крупных городах с полицентрической структурой и растянутой территорией.

Магистрали непрерывного и скоростного движения имеются во многих городах мира. Масштабные мероприятия по созданию сетей магистралей непрерывного и скоростного движения проводятся в Москве, в Санкт – Петербурге, Нижнем Новгороде, Екатеринбурге и Новосибирске. Предусматривается разгрузка городских центров, исторических улиц с недостаточной пропускной способностью, жилых районов. Хотя магистрали непрерывного и скоростного движения строятся, прежде всего, в крупнейших населённых пунктах, потребность в них может возникнуть и в относительно небольших городах.

При строительстве и реконструкции городов проектировщики стремятся ограничить количество автомобилей, въезжающих в городские центры, разрабатывают новые системы регулирования уличного движения, сводящие к минимуму возможность образования транспортных пробок. Это очень важно, потому что, останавливаясь и потом, снова набирая скорость, автомобиль выбрасывает в воздух в несколько раз больше вредных веществ, чем при равномерном движении. Эффективными профилактическими мероприятиями являются расширение улиц, создание между проезжей частью дорог и жилыми домами фильтров – стен из зелёных насаждений.

Для снижения вредного влияния автомобильного транспорта требуется вынос за городскую черту грузовых транзитных потоков. Требование это зафиксировано в действующих строительных нормах и правилах, но практически соблюдается редко.

Эффективным мероприятием по снижению вредного влияния автомобильного транспорта на горожан является организация пешеходных зон с полным запретом въезда транспортных средств на жилые улицы. Менее эффективное, но более реальное мероприятие – это введение системы пропусков, дающих право на въезд в пешеходную зону только специальным автомобилям, владельцы которых живут в конкретной зоне жилой застройки. При этом должен быть полностью исключён сквозной проезд автотранспорта через жилой квартал.

1.2 Автостоянки и гаражи

В наших городах подавляющая часть личных автомобилей размещается во дворах жилых домов, причём, к сожалению, нередко на зелёных газонах и площадках отдыха. Это обстоятельство, прежде всего, ухудшает условия проживания населения. Автомобили оставляют также на проезжей части улиц, что затрудняет городское движение, становится одной из причин ДТП. Подобные “стоянки” занимают огромные площади городской территории, портя внешний облик городов.

В настоящее время для хранения легковых автомобилей, принадлежащих гражданам, в микрорайонах и жилых районах предусматривается строительство гаражей без технического обслуживания и ремонта автомобилей, а в промышленных и коммунально-складских зонах с техническим обслуживанием. Для размещения гаражей используют территории санитарно – защитных зон промышленных и сельскохозяйственных предприятий, а также железных дорог. В микрорайонах и жилых районах гаражи размещают на специально выделенных участках с организацией выездов из них на улицы и дороги местного значения или на магистральные улицы районного значения.

Въезды в подземные гаражи легковых автомобилей и выезды из них должны быть удалены от окон жилых домов, рабочих помещений, общественных зданий и участков школ, детских яслей – садов и лечебных учреждений не менее чем на 15 м.

Расстояние от автозаправочных станций с подземными резервуарами для хранения жидкого топлива до границ земельных участков детских яслей – садов, школ, лечебно – профилактических учреждений или до стен жилых домов, и общественных зданий и сооружений должно быть не менее 50 м. Расстояние до указанных объектов от автозаправочных станций, предназначенных только для легковых автомобилей и имеющих мощность до 500 заправок в сутки, может быть уменьшено до 25 м. Эти расстояния отмеряют от топливораздаточных колонок или границ подземных резервуаров для хранения жидкого топлива.

Прогрессивной тенденцией в решении проблемы хранения индивидуального автотранспорта является сооружение многоэтажных кооперативных гаражей и гаражей - гостинец. Если при одноярусном способе хранения (в одноэтажных гаражах, боксах, на открытых стоянках) на 1 автомобиль в среднем требуется 25 – 30 м² земельного участка, то при хранении в многоярусных гаражах – не более 15 м² (вместе с проездами, подъездами, накопительными площадками и защитными зелёными насаждениями). Наиболее приемлемым типом сооружения для хранения автомобилей является многоярусный гараж – стоянка на 500 – 1000 тыс. машино-мест. В Москве уже имеется определённый опыт размещения гаражей в подземных этажах зданий.

1.3 Загрязнение воздуха

Наиболее серьезная геоэкологическая проблема, ассоциированная с транспортом. В странах Организации экономического и социального развития (OECD) эмиссия в воздух от автомобилей увеличилась на 20–75%. В развивающихся странах этот показатель выше. В Москве эмиссия выхлопных газов автомобилей составляет не менее 70% всего загрязнения воздуха. От 40 до 70% оксидов азота, от 70 до 90% окиси углерода (СО) и не менее 50% свинца в атмосфере вызваны выхлопом автомобилей. Последствия загрязнения воздуха становятся важнейшей глобальной геоэкологической проблемой.

Загрязнители воздуха, непосредственно продуцируемые автомобилями, такие как окись углерода, оксиды азота, углеводороды или свинец, главным образом накапливаются по соседству с источниками загрязнения, т.е. вдоль шоссейных дорог, улиц, в тоннелях, на перекрестках и пр. Таким образом, создаются локальные геоэкологические воздействия транспорта.

Часть загрязнителей транспортируется на большие расстояния от места эмиссии, трансформируется в процессе переноса и вызывает региональные геоэкологические воздействия. Наиболее распространенным процессом этой категории является асидификация.

Двуокись углерода и другие газы, обладающие парниковым эффектом, распространяются на всю атмосферу, вызывая глобальные геоэкологические воздействия.

1.4 Загрязнение воды

В поверхностные водоёмы со сточными водами от предприятий автотранспортного комплекса и от ливневой канализации поступают, в основном, нефтепродукты и взвешенные вещества. В поверхностных стоках с проезжей части автомобильных дорог содержатся, кроме взвешенных частиц и нефтепродуктов, тяжёлые металлы (свинец, кадмий и др.) и хлориды, которые в зимний период применяются для борьбы с гололёдом. В среднем годовой сброс хлоридов за пределы дорог со стоками и снегом составляет около 500 тыс. т. кроме того, в окружающую среду поступает ежегодно около 35 тыс. т сажевых частиц в результате истирания автомобильных шин на дорогах.

1.5 Загрязнение почвы

Еще одна экологическая проблема, которую создает транспорт. Исследование почв в зоне влияния транспортных магистралей показало, что примерно в 15% проб были превышены предельно допустимые концентрации тяжелых металлов. В то же время уменьшилось число проб, не отвечающих гигиеническим нормативам по микробиологическим показателям. Однако на территории Среднеевропейского региона наблюдается высокий уровень загрязнения почвы гельминтами. В течение 5 лет паразитологические показатели загрязненности почвы не снижаются. В целом доля проб почвы, не соответствующих нормативам по санитарно-химиче ским и микробиологическим показателям, в зонах влияния транспорта в 2-3 раза больше, чем в среднем по РФ.

1.6 Утилизация отходов функционирования автотранспорта

Рост городов, агломераций, промышленных центров, населения, в процессе НТП происходит и рост числа легковых автомобилей, а следовательно отходов их эксплуатации, которые должны утилизироваться с наибольшей продуктивностью.

Утилизация может проходить различными способами, по различным технологиям. Основными отходами автотранспорта являются аккумуляторы (свинец), обшивка салона (пластмасса), автомобильные шины, кузов автомобиля (сталь).

В связи с накоплением в развитых странах огромного количества резиновых отходов, в особенности изношенных автомобильных шин, одной из важных задач является создание приемлемой, с точки зрения охраны окружающей среды, технологии их утилизации. Анализ данных по количеству накапливаемых и переработанных изношенных покрышек показывает, что перерабатывается всего лишь около 20% покрышек, а остальные накапливаются. Необходимо отметить, что резиновые отходы практически не подвержены разрушению под воздействием климатических и временных факторов.

В ряде стран изношенные покрышки используются в качестве топлива, а так же в цементной промышленности. Однако такое направление, как и переработка в резиновую крошку, является малоэффективным, поскольку не позволяет в полной мере реализовать ценные свойства материалов, содержащихся в покрышках.

Существующие в настоящее время технологии переработки резиновых отходов (пиролиз, получение резиновой крошки, сжигание в цементных печах и др.) отличается высокой энергоемкостью, необходимостью применения дорогостоящих жаропрочных материалов, и самое главное, отрицательным воздействием на окружающую среду.

В результате переработки автомобильных шин получаются следующие ценные продукты:

Альтернативное жидкое топливо по своим техническим характеристикам соответствующее топочному мазуту марки М40 – 40 – 50% от массы загрузки.

Пирокарбон (техническая сажа) – 45 – 35 %.

Газообразные углеводороды – 6 – 5%.

Металл (лом) – 9 – 10%.

Перспективным представляется направление переработки резиновых отходов, позволяющее не только решать проблему уничтожения отходов, но и получения ценных сырьевых и энергетических ресурсов. Такое направление развивается и основано на переработке на паро-термической деструкции резиновых отходов в среде перегретого пара.

Сущность в следующем. В реактор одновременно подаются резиновые отходы, например изношенные покрышки и перегретый водяной пар. При температуре в реакторе 400 – 500 ºC протекает деструкция резиновых отходов. Газы деструкции вместе с водяным паром попадают в конденсатор, где происходит конденсация пара и части газообразных продуктов. Неконденсирующиеся газы направляются на дожигание в топке пароконденсатора.

Сконденсированный пар и продукты деструкции отходов их конденсатора направляются в накопительную ёмкость. Твёрдый остаток деструкции направляется в мельницу, где осуществляется его размол и получается альтернативное жидкое топливо по своим техническим характеристикам соответствующее топочному мазуту марки М40.

Как показали предварительные исследования, жидкие углеводороды могут быть использованы как топливо, связующие добавки к асфальту. А так же при производстве битумных и гидроизоляционных мастик. Из углесодержащего остатка (пирокарбона) при незначительной доработке может быть получен активизированный уголь.

Резиновые отходы целесообразно перерабатывать таким образом, чтобы одновременно с решением проблемы их уничтожения, получать ценные сырьевые и энергетические ресурсы.

Кузов автомобиля – чёрный лом, который используется в металлургическом, литейном и других производствах. Основным потребителем является сталеплавильное производство. Рациональное использование ресурсов лома является важнейшим условием достижения высокой производительности общественного труда, так как металлолом, применяемый при выплавке стали, даёт большую экономию общественных затрат в народном хозяйстве. Практически каждая тонна лома чёрных металлов, переработанная в сталеплавильном производстве, заменяет тонну чугуна. Удельная капиталоёмкость производства 1 т чугуна из железорудного сырья в 7 раз превышает удельные капитальные затраты на переработку 1 т лома.

На каждый миллион тонн вовлечённых в производство вторичных чёрных металлов народнохозяйственная экономия капиталовложений составляет около 100 млн. руб., а с учётом высвобождения мощностей машиностроения и транспорта – более 120 млн. руб.

Не все ресурсы металла, закончившего срок службы, утилизируется. Частично они остаются неизвлечёнными, несобранными и безвозвратно теряются.

В целом безвозвратные потери металла, закончившего срок службы из – за неполного его сбора и извлечения составляют 12 – 15% по отношению к образовавшимся ресурсам. Кроме того, значительная часть металла теряется в процессе эксплуатации от истирания и коррозии. Общие потери от коррозии и истирания металла за время его службы оцениваются в среднем примерно в 15%. На металлообрабатывающих и машиностроительных заводах из – за неполного сбора образующихся металлоотходов безвозвратно теряется около 5% кусковых металлоотходов и около 15% стружки.

Полный сбор, надлежащая сортировка, сохранность от смешивания при перевозке и подготовке к переплаву легированного вторичного сырья, обеспечивают большую экономию в народном хозяйстве. Использование легированного металлолома необходимо улучшить. Улучшение организации заготовки лома, значительное расширение сети цехов и участков по переработке лома, оснащение их современным ломоперерабатывающим оборудованием позволят значительно увеличить уровень использования ресурсов лома, что окажет значительное влияние и возрастание производительности общественного труда, эффективность общественного производства.

В изготовлении салона автомобиля в основном используется пластмассы – материалы, на основе природных или синтетических полимеров. Способные под влиянием нагревания и давления формоваться в изделия сложной конфигурации и затем устойчиво сохранять приданную форму.

Пластмассы ещё относительно мало используются как вторичное сырьё. Это объясняется, прежде всего, многообразием типов пластмасс и выпускаемых из них изделий, а также сложностью состава, что затрудняет сортировку и переработку пластмассовых отходов, особенно бытовых.

Американские специалисты условно установили для всех пластмассовых изделий три срока службы: краткий, оптимальный и длительный. Для транспорта предлагаемый срок службы: краткий – 7 лет, оптимальный – 10 лет, длительный – 12 лет.

Основные направления утилизации и ликвидации пластмассовых отходов следующие:

Захоронение на полигонах и свалках

Переработка пластмассовых отходов по заводской технологии

Совместное сжигание отходов пластмасс с городским мусором

Пиролиз и раздельное сжигание в специальных печах

Использование отходов пластмасс как готового материала для других технологических процессов.

Захоронение отходов пластмасс на полигонах и свалках, которое пока наиболее широко распространенно у нас в стране, может рассматриваться лишь как временная мера их утилизации, так как пластмассы подвергаются разложению чрезвычайно медленно. При этом методе из сферы возможного полезного использования изымаются тысячи тонн ценного вторичного сырья.

Переработка пластмассовых отходов по заводской технологии – наиболее оптимальный метод их использования. При всём разнообразии способов переработки общая схема процесса и применяемого при этом оборудования может быть представлена на рисунке 1.

Рис.1. Схема переработки отходов пластмасс.

Первая стадия включает сортировку отходов по внешнему виду, отделение непластмассовых компонентов, таких как ветошь, остатки бумажной или деревянной тары, металлических предметов и т. д. Вторая стадия – одна из наиболее ответственных в процессе. В результате одно - или двустадийного измельчения материал приобретает размеры, достаточные для того, чтобы можно было осуществлять его дальнейшую переработку.

На третьем этапе дроблёный материал подвергают отмывке от загрязнений органического и неорганического характера различными растворами, моющими средствами и водой, а также отделяют его от неметаллических примесей.

Четвёртая стадия зависит от выбранного способа разделения отходов по видам пластмасс. В случае если предпочтение отдаётся мокрому способу, сначала производят разделение отходов, а затем их сушку. При использовании сухих способов вначале дроблёные отходы сушат, а затем классифицируют.

Пятая и шестая стадии состоят в том, что высушенные дроблёные отходы смешивают при необходимости со стабилизаторами, красителями, наполнителями и другими ингредиентами и гранулируют. Часто на этой же стадии отходы смешивают с товарным продуктом. Седьмой, заключительной стадией процесса является переработка гранулянта в изделия. Эта стадия практически мало, чем отличается от процессов переработки товарного продукта с точки зрения применяемого оборудования, но часто требует специфического подхода к выбору режимов переработки.

Полная реализация описанной схемы на практике является дорогостоящим и трудоёмким процессом, поэтому внедрение её довольно ограничено.

2. Обращение с отходами на предприятии ООО ПАП «Транспорт – Экспресс»

2.1 Природоохранные проблемы предприятия ООО ПАП «Транспорт – Экспресс»

Предприятие ООО «ПАП «Транспорт – Экспресс» является действующим предприятием, специализированным на предоставлении транспортных услуг физическим и юридическим лицам. Он занимает территорию 50 га.

Предприятие оснащено современным оборудованием, приборами, аппаратурой, что в сочетании с высококвалифицированными работниками позволяет организовать производственную деятельность на высоком уровне.

Предприятие укомплектовано автотранспортом и автобусами в следующем количестве:

Автобус КОРОССА – 70 шт.

Автобус НефАЗ – 60.

Автобус ПАЗ– 15 шт.

Газель – 3 шт.

Камаз – 3 шт.

Грузовик МАЗ – 1 шт.

Грузовик КрАЗ – 1 шт.

Автомобиль Волга – 2 шт.

Автомобиль ВАЗ – 4 шт.

Автомобиль Москвич – 1 шт.

Имеет собственные помещения для ремонта и обслуживания автотранспорта (АРМ), автозаправочные и газозаправочные станции, складские помещения, контрольно – пропускной пункт, отопляемый гараж на 30 автомобилей, стоянка для автобусов.

Исходя из численности автопарка и периодичности плановых замен жидкостей и узлов, было подсчитано, что ежегодно образует отходы в виде:

- выбывших из строя аккумуляторов - 50 штук, или 3,750 тонны свинца,

- 10,5 тонны отработанных масел (2 замены в год),

- 3 тонны охлаждающих жидкостей (замена раз в 5 лет).

В связи с большим объемом образования отходов за год у предприятия возникают следующие проблемы:

недостаток в региональных приемных пунктах отходов, которые образуются в результате деятельности автотранспортного предприятий;

низкое качество запасных частей и горюче-смазочных материалов, приводит к частым поломкам оборудования и транспортных средств, в результате объемы отходов увеличиваются;

устаревшее оборудование обработки сточных вод и система улавливания токсичных и вредных ингредиентов, в связи, с чем не выполняются нормы ПДК в производственных стоках;

установка эффективных фильтровальных материалов для очистки выбрасываемого воздуха из окрасочно-сушильных камер;

рациональное использование производственных площадей с наименьшим маневрированием автомобилей с целью сведения загазованности участков к минимуму и другие;

2.2 Нормирование образования отходов на предприятии

Нормированию подлежат все отходы, которые образуются в процессе производимой продукции в основных и вспомогательных производствах, при выполнении ремонтных работ и в процессе эксплуатации (в частности, автотранспорта).

Основной задачей нормирования отходов является сокращение удельного расхода сырья, ресурсов, объемов образования отходов при соблюдении технологических регламентов производства и эксплуатации, а также требуемого качества выпускаемой продукции.

На предприятии ООО ПАП «Транспорт – Экспресс» используют расчетно-аналитический метод нормирования отходов, который позволяет установить технически и экономически обоснованные нормативные величины путем выполнения расчетов на основе данных конструкторской и технологической документации, рецептур, регламентов на изготовление продукции, оказание услуг или выполнение ремонтно-эксплуатационных работ.

На предприятии имеется нормативно-техническая документация, в составе которой есть данные по нормам расхода сырья и материалов на оказание услуг, данные по техническим и эксплуатационным показателям применяемых материалов, инструмента, оборудования и т.п., которые при соответствующей обработке можно использовать для определения объемов образования отходов.

Для определения нормативных объемов образования отходов в общем виде необходимо:

выявить источники образования отходов;

изучить номенклатуру образующихся отходов;

изучить отчетные данные за ряд лет об объемах образования отходов либо материальный баланс производства;

рассчитать количество (объемы) нормативного образования отходов на основании имеющихся формул и справочных данных по входящим в них параметрам.

2.3 Виды отходов на предприятии ООО ПАП «Транспорт – Экспресс»

На предприятии «Транспорт – Экспресс», имеющем на балансе значительное количество автотранспорта и самостоятельно осуществляющем техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств, проблема обращения с отходами особенно актуальна, так как в процессе его работы образуется более 15 видов отходов производства, в том числе отходы II – III класса опасности.

Отходы образуются при ремонте и техническом обслуживании автотранспорта. Как правило, на предприятии производятся работы по ремонту двигателей, устранению неисправностей в агрегатах автомобилей, изготовлению и ремонту деталей и узлов автомашин. Производятся контрольно–диагностические, крепежные, регулировочные и другие работы, замена масла в маслосистемах автомобилей.

Таблица 1. Перечень отходов, образующихся на предприятии ООО ПАП «Транспорт – Экспресс»

При ремонте и техническом обслуживании автотранспорта производится замена отдельных деталей и узлов автомобилей, отслуживших свой срок. При этом в качестве отходов образуются лом черных металлов (отработанные металлические детали автомобилей), мусор промышленный (отработанные неметаллические детали автомобилей), фильтры, загрязненные нефтепродуктами (топливные и масляные фильтры), фильтр картонный (воздушные фильтры), отработанные накладки тормозных колодок, шины с металлокордом, шины с тканевым кордом.

Отработанные аккумуляторы сдаются на переработку в разобранном состоянии. В этом случае образуются следующие виды отходов: лом цветных металлов (в зависимости от типа аккумулятора), отходы полимерные (пластмассовый корпус батареи), отработанные электролиты аккумуляторных батарей.

При замене отработанных масел образуются следующие виды отходов: отработанное моторное масло, отработанное трансмиссионное масло. При замене масла в гидравлических системах экскаваторов образуется отработанное гидравлическое масло.

Для ликвидации проливов масла в гаражах используются древесные опилки или песок, в результате чего в качестве отходов образуются древесные опилки, загрязненные нефтепродуктами, либо грунт, содержащий нефтепродукты.

В процессе технического обслуживания автотранспорта для протирки замасленных поверхностей используется ветошь. Промасленная ветошь, образующаяся при этом, направляется в отходы.

На предприятии «Транспорт – Экспресс» производится мойка автомобилей. При этом организована очистка загрязненных сточных вод после мойки автотранспорта. Очистное сооружение мойки автотранспорта представляют собой отстойник с нефтеловушкой либо фильтрами. Здесь происходит отделение и осаждение взвешенных веществ и очистка от нефтепродуктов. Взвешенные вещества, оседающие на дно колодцев (осадки ОС мойки автотранспорта) и всплывающие нефтепродукты нефтеловушек регулярно удаляются, образуя отходы. Фильтры, загрязненные нефтепродуктами подлежат замене и также поступают в отходы.

Кроме вышеперечисленных отходов производства, на автотранспортном предприятии образуются отходы потребления – бытовые отходы, отработанные люминесцентные лампы трубчатые, отработанные ртутные лампы для наружного освещения, смет с территории, канализационные отходы, не содержащие токсичных металлов.

Таблица 2. Код по ФККО и опасные свойства отходов предприятия ООО ПАП «Транспорт – Экспресс»

2.4 Расчет образования производственных отходов

Расчет образования производственных отходов производится, исходя из нормативных сроков работы соответствующих деталей автомашин, принятых в автомобильной промышленности.

Расчет отработанных аккумуляторов производится исходя из количества аккумуляторов каждого типа, установленных на автотранспортных средствах, веса аккумуляторов вместе без электролита, эксплуатационного срока службы аккумуляторов. Суммирование производится по всем маркам аккумуляторов. Эксплуатационный срок службы аккумуляторов и вес аккумуляторов по маркам указан в справочной литературе.

Расчет отработанных масляных, топливных и воздушных фильтров производится исходя из количества автотранспортных средств, находящихся на балансе предприятия, количества фильтров, установленных на каждой автомашине, веса фильтров, среднегодового пробега автотранспорта и нормы пробега подвижного состава каждой марки до замены фильтровальных элементов. Норма пробега подвижного состава до замены фильтров берется по справочным данным.

Расчет количества лома черных металлов, образующегося при ремонте автотранспортных средств производится исходя из среднегодового пробега каждого автомобиля, нормы пробега подвижного состава до ремонта, удельного норматива замены деталей из черных металлов при ремонте. Удельный норматив замены деталей из черных металлов, как правило, составляет 1–10% и определяется по данным инвентаризации.

Нормативное количество отработанных накладок тормозных колодок определяется исходя из количества автомашин, количества тормозных накладок, установленных на одной автомашине, массы одной накладки, среднегодового пробега автомобилей каждой марки, нормы пробега подвижного состава до замены накладок тормозных колодок, которая определяется по справочным данным.

Расчет нормативного количества отработанных автомобильных шин – шин с тканевым кордом и шин с металлокордом производится исходя из количества автомашин, находящихся на балансе предприятия, количества шин, установленных на автомашине каждой марки, веса одной изношенной шины каждой марки, среднегодового пробега автомобиля каждой марки, нормы пробега подвижного состава каждой марки до замены шин. Рекомендуемые типы шин для автомашин различных марок, а также количество автошин, установленных на автомобилях различных марок и вес шин приведены в справочной литературе, или в технической документации, прилагаемой к поставляемым шинам.

Расчет отработанного моторного масла и отработанного трансмиссионного масла может быть произведен двумя способами. В первом случае расчет производится через расход топлива. Исходными данными для расчета являются норма расхода топлива на 100 км пробега, среднегодовой пробег автомобилей, нормы расхода масла на 100 л топлива, норма сбора отработанных нефтепродуктов. Норма расхода топлива и норма расхода масла по маркам автомобилей определяется по справочным данным, либо по технической документации на автотранспорт.

При расчете отработанного моторного и трансмиссионного масла через объем системы смазки исходными данными для расчета являются объем масла, заливаемого в автомашины каждой марки при ТО, среднегодовой пробег каждого автомобиля, нормы пробега подвижного состава до замены масла.

Количество осадка очистных сооружений мойки автотранспорта и всплывающих нефтепродуктов нефтеловушек (при отсутствии реагентной обработки) рассчитывается исходя из годового расхода сточных вод, концентрации взвешенных веществ и нефтепродуктов до очистных сооружений, концентрации взвешенных веществ после очистных сооружений, влажности осадка.

Годовой расход сточных вод определяется с учетом нормативного расхода воды на мойку одного автомобиля и количества моек автомобилей за год. Нормативный расход воды на мойку одного автомобиля указан в справочной литературе.

Расчет ветоши промасленной производится исходя из количества сухой ветоши, расходуемой при ремонте и эксплуатации автотранспорта и содержания нефтепродуктов в ветоши промасленной.

По целому ряду отходов (мусор промышленный, древесные опилки, загрязненные нефтепродуктами, грунт, содержащий нефтепродукты) нормативное количество отходов определяется по среднефактическим данным предприятия за последние 2 года.

Таблица 3. Удельные показатели образования отходов при эксплуатации и обслуживании автотранспорта

2.5 Учет и отчетность в области обращения с отходами

В соответствии со статьей 19 Закона «Об отходах производства и потребления» юридические лица обязаны вести в установленном порядке учет образовавшихся, использованных, обезвреженных, переданных другим лицам или полученных от других лиц, а также размещенных отходов.

Учет отходов производится в местах их образования, использования, обезвреживания и удаления; при передаче отходов другим лицам и при приеме от других лиц.

Учет опасных и малоопасных отходов осуществляется в единицах массы, учет неопасных отходов – в единицах объема в естественном сложении.

Учет опасных отходов ведется бухгалтериями предприятий в соответствии с действующими правилами и положениями по учету материальных ценностей.

Учет малоопасных и неопасных отходов осуществляется ответственными должностными лицами с использованием специальных журналов учета отходов. Форму журналов предприятия вправе устанавливать сами.

Учет опасных отходов осуществляется на основе прямых измерений веса отходов.

Учет малоопасных и неопасных отходов осуществляется:

прямыми замерами веса или объема

расчетным методом по удельным нормам образования отходов.

Сведения об отходах производства и потребления содержатся в государственной статистической отчетности и в ведомственной отчетности МПР России.

Государственная статистическая отчетность предполагает заполнение производителями отходов формы № 2-тп (токсичные отходы) согласно «Инструкции по составлению статотчетности об образовании и удалении токсичных отходов по форме № 2-тп (токсичные отходы)», утвержденной в установленном законодательством порядке.

Форма 2-тп (токсичные отходы) представляется индивидуальными предпринимателями и юридическими лицами:

статистическому органу по месту нахождения индивидуального предпринимателя или юридического лица

местному природоохранному органу

органу, осуществляющему государственное регулирование в соответствующей отрасли экономики.

Ведомственная отчетность МПР России в области обращения с отходами осуществляется в соответствии с «Временными правилами охраны окружающей среды от отходов производства и потребления в Российской Федерации», предусматривающих применительно к природопользователям представление в составе проекта (заявки) лимита на размещение отходов следующих видов отчетности (отчетных и учетных форм):

Лимиты размещения отходов, установленные (наименование природопользователя) на отчетный год

Перечень, характеристика и масса отходов производства и потребления, подлежащих размещению на … год

Плановые мероприятия по достижению лимитов размещения отходов

Разрешение на размещение отходов

Характеристика объекта для размещения отходов

Эти формы пересматриваются и согласуются (утверждаются) ежегодно.

Таблица 4. Форма № 2 – ТП предприятия ООО ПАП «Транспорт – Экспресс»

2.6 Обустройство мест временного хранения отходов

Временное хранение отходов, образующихся при ремонте и эксплуатации автотранспорта, должно осуществляться в специально отведенных и оборудованных для этого местах. При хранении отходов должно быть исключено их воздействие на почву, поверхностные и подземные воды, атмосферный воздух.

Большая часть отходов, образующихся на автотранспортных предприятиях, подлежит утилизации на специализированных предприятиях по переработке отходов (шины с металлокордом и тканевым кордом, грунт, содержащий нефтепродукты, отработанные масла, всплывающие нефтепродукты нефтеловушек, осадки очистных сооружений мойки автотранспорта, отработанные аккумуляторы, отработанный электролит аккумуляторных батарей, а также отработанные люминесцентные лампы).

Требования к площадкам временного хранения устанавливаются экологическими, санитарными, противопожарными и другими нормами и правилами, а также ведомственными актами МПР России, Минздрава России, Госгортехнадзора России и некоторых других министерств и ведомств. В соответствии с этими требованиями место и способ хранения отхода должны гарантировать следующее:

отсутствие или минимизацию влияния размещаемого отхода на окружающую природную среду;

недопустимость риска возникновения опасности для здоровья людей в результате локального влияния токсичных отходов;

недоступность хранимых высокотоксичных отходов для посторонних лиц;

предотвращение потери отходом свойств вторичного сырья в результате неправильного сбора и хранения;

сведение к минимуму риска возгорания отходов;

недопущение замусоривания территории;

удобство проведения инвентаризации отходов и осуществления контроля за обращением с отходами;

удобство вывоза отходов.

Площадки временного хранения отходов должны быть оборудованы таким образом, чтобы свести к минимуму загрязнение окружающей природной среды. Нормирование объемов и условий накопления токсичных промышленных отходов на площадках временного хранения осуществляется в соответствии с нормативно-методическим документом: "Предельное количество накопления токсичных промышленных отходов на территории предприятия (организации)" (Утвержден Госсанэпиднадзором 01.02.85 г., №3209-85).

При сборе отходов производится их сортировка по классам токсичности, консистенции, направлениям использования, возможностям обезвреживания и удаления.

Сбор опасных отходов осуществляется в герметичной, механически прочной, коррозионно-устойчивой таре, соответствующей требованиям ГОСТ 26319.

На наружной стороне тары наносятся знаки опасности, предусмотренные ГОСТ 19433. По заполнении тара герметично закрывается.

Запрещается:

смешивать опасные отходы разных классов токсичности;

сбрасывать опасные отходы в поверхностные и подземные воды, в хозяйственно-бытовую или ливневую канализацию или на рельеф местности.

Условия хранения отходов определяются классом их опасности, а именно:

твердые отходы 1-го класса опасности хранятся в герметичной таре (металлические контейнеры с крышкой, заводская упаковка);

жидкие и пастоообразные (шламовые) отходы 2-го и 3-го классов опасности хранятся под навесом в закрытой таре (бочки с крышкой, канистры) из химически устойчивого к данному виду отходов материала на металлических поддонах, исключающих попадание загрязнителей в грунт;

твердые отходы 3-го класса опасности хранятся в металлических контейнерах с крышкой;

твердые (бочки с крышкой, канистры) отходы 4-го и 5-го классов опасности могут храниться открыто (навалом, штабелем), в металлических контейнерах с крышкой, а также в помещении в деревянных или металлических ящиках;

шламовые отходы 4-го класса опасности могут хранится открыто на площадках с обваловкой или в металлических контейнерах с крышкой.

При сложном химическом составе отхода условия его хранения определяются наличием веществ наивысшего класса опасности.

Хранение отходов в открытом виде независимо от класса опасности в производственных помещениях не допускается. Хранение в производственных помещениях не должно ухудшать условия труда в части уменьшения объемов и площади производственных помещений на одного работающего ниже установленных норм, снижения обеспеченности санитарно-бытовыми помещениями.

Предельное количество (лимит) размещения отходов на промплощадке устанавливается исходя из требований пожаро-взрывобезопасности и предупреждения иных аварийных ситуаций, отрицательного влияния на условия труда работающих и состояние окружающей природной среды.

Характеристика мест временного накопления отходов на территории промплощадок предприятий должна включать обоснование основных производственных показателей: номенклатуры, объемов, способа хранения, сроков реализации отходов и др.

Условия безопасного хранения отходов указаны в таблице 5.

Таблица 5. Условия безопасного хранения отходов

2.7 Техника безопасности при обращении с токсичными отходами

Масла отработанные относятся ко 3 классу опасности.

Условия хранения:

масла, накапливаемые в цехах должны храниться в металлических или пластмассовых бочках или канистрах, установленных на металлические поддоны;

обязательное раздельное хранение различных видов масел;

должны быть определены пути, способы и график транспортировки масел;

конечное хранение отходов должно осуществляться в специальных автоцистернах, установленных на площадке с водонепроницаемым покрытием, имеющим бортики; желательно огражденной, обеспеченной удобными подъездными путями с водонепроницаемой кровлей;

при малых объемах образования масла возможно его хранение в бочках и канистрах.

Не допускается:

переполнение емкостей и излитие масла на рельеф;

попадание воды внутрь емкости.

Лампы ртутьсодержащие

Относятся к 1 классу опасности.

Условия хранения:

должны храниться в крытом помещении, недоступном для посторонних, желательно с кафельным ровным полом;

хранятся в специальных контейнерах.

Не допускается:

хранение ламп под открытым небом;

хранение в таких местах, где к ним могут иметь доступ дети;

хранение ламп без тары;

хранение ламп в мягких картонных коробках, поваленных друг на друга;

хранение ламп на грунтовой поверхности;

передача ламп сторонним организациям, кроме специальных по переработке данного вида отходов.

Аккумуляторы свинцовые

Относятся к 3 классу опасности.

Условия хранения:

предварительно должен осуществляться слив отработанного электролита;

хранятся в крытом помещении в штабеле, либо на стеллажах.

Не допускается:

хранение аккумуляторных батарей под открытым небом;

хранение в местах, к которым имеют доступ дети;

хранение на грунтовой поверхности;

передача сторонним организациям, кроме специализированных.

Электролит (Н2SО4 из аккумуляторов)

Относится ко 2 классу опасности.

Переливать серную кислоту из бутылей в другую посуду разрешается только с помощью качалок, сифонов или других сливных приспособлений. Запрещается производить эту операцию в ручную.

При транспортировке электролита следует соблюдать особую осторожность. Бутыли с электролитом необходимо переносить вдвоем на носилках или перевозить в одиночку на тележках. Бутыли должны быть герметически закупорены, и иметь соответствующие надписи.

При розливе на пол серной кислоты:

произвести нейтрализацию разлившейся кислоты кальцинированной содой (или каустической содой) до прекращения реакции (выделение СО2);

затем с пола смыть водой.

Оказание доврачебной помощи при несчастных случаях:

при попадании на кожу серной кислоты ее следует смыть обильной струей воды, а затем пораженное место нейтрализовать 10%-ным раствором питьевой соды и вторично промыть водой;

при отравлении кислотой желудок следует промыть подщелоченной (1 чайная ложка питьевой соды на стакан воды) или простой холодной водой путем принятия 2-3 стаканов жидкости с последующим вызовом искусственной рвоты.

Шины изношенные

Относятся к 4 классу опасности.

Условия хранения:

желательно хранение на огороженной крытой площадке с твердым покрытием в штабелях, либо на стеллажах.

Лом черных металлов

Относится к 5 классу опасности.

Условия хранения:

хранится на площадке с твердым покрытием, желательно с сеткой, имеющей бортики, обеспеченной удобными подъездными путями;

нежелательно его особо длительное хранение;

металлическая стружка должна храниться в специальных металлических контейнерах на площадке с твердым покрытием, огороженной бортиками, с подъездными путями; если стружка загрязнена нефтепродуктами, эмульсиями и др. веществами, то контейнеры должны быть снабжены крышками.

Не допускается:

поступление в металлолом прочих отходов.

Лом цветных металлов

Относится к 5 классу опасности.

Условия хранения:

хранится на площадке с твердым покрытием, желательно с сеткой, имеющей бортики, обеспеченной удобными подъездными путями;

нежелательно его особо длительное хранение;

металлическая стружка должна храниться в специальных металлических контейнерах на площадке с твердым покрытием, огороженной бортиками, с подъездными путями; если стружка загрязнена нефтепродуктами, эмульсиями и др. веществами, то контейнеры должны быть снабжены крышками.

Т.к. цветные металлы являются ценным сырьем, то рекомендуется хранить его на стеллажах и в помещениях, недоступных для посторонних.

Твердые бытовые отходы

Относится к 5 классу опасности.

Условия хранения:

должны храниться в специальных металлических контейнерах, установленных на площадках с твердым покрытием, желательно огороженных с 3-х сторон сплошным ограждением;

площадка должна располагаться не ближе 25м от жилья;

вывоз должен осуществляться своевременно согласно договору, заключенному со специализированной организацией по вывозу отходов;

в жилых массивах также допускается сбор отходов ежедневно в мусоровоз.

Не допускается:

переполнение контейнеров;

поступление в контейнеры отходов 1 и 2 классов опасности (лампы дневного света, аккумуляторы, отходы химического производства;

использование ТБО на подсыпку дорог, стройплощадок;

сжигание ТБО на промышленных площадках, особенно вблизи жилых домов;

хранение ТБО в открытых контейнерах более 1 недели, а в летнее время более 2-х дней.

Ветошь промасленная

Относится к 5 классу опасности.

Условия хранения:

должны накапливаться в металлических ящиках на удалении от источников возможного возгорания;

еженедельно ветошь должна убираться из помещения в места хранения и вывозиться на обезвреживание;

при наличии на предприятии систем, позволяющих сжигать данный вид отходов, предприятие может самостоятельно сжигать ветошь; в противном случае необходимо сдавать отходы в специальную организацию.

Не допускается:

поступление посторонних предметов в контейнер для сбора ветоши;

поступление ветоши в контейнеры для ТБО и других отходов;

нарушение пожарной безопасности при хранении.

2.8 Порядок транспортирования отходов предприятием «Транспорт – Экспресс»

Транспортирование отходов на полигон промышленных отходов и санкционированную городскую свалку производится транспортом предприятия.

Работы, связанные с погрузкой, транспортировкой, выгрузкой и захоронением отходов должны быть механизированы. Транспортировку отходов следует производить в специально оборудованных транспортных средствах, исключающих возможность потерь по пути следования и загрязнения окружающей среды, а также обеспечивающих удобство при перегрузке: тара для перевозки твердых и пылевидных отходов должна быть снабжена захватными приспособлениями для разгрузки погрузчиком или автокраном. Во избежание пыления сверху отходы закрывают плотным покрывалом.

При транспортировке промышленных отходов не допускается присутствие посторонних лиц, кроме сопровождающего груз представителя предприятия. Представитель предприятия сопровождает транспорт с отходами в пути, несет ответственность за соблюдение правил транспортировки и осуществляет сдачу отходов на промышленный или бытовой полигон.

Каждый вид отходов подлежит раздельному транспортированию:

отходы металлической пыли;

древесные отходы;

отходы окрасочного производства;

при транспортировке нефтепродуктов используются герметически закрытые металлические бочки;

люминесцентные лампы вывозятся на демеркуризацию в отдельных ящиках;

транспортирование отходов ЛВЖ и ГЖ осуществляется в плотно закрытой небьющейся таре, исключающей искрообразование и накопление статического электричества, избегая резких толчков.

На все отходы, вывозимые на промышленный полигон, составляется накладная расписка, которая представляется с каждым рейсом автомашины на каждый вид отходов за подписью ответственного лица. Один экземпляр накладной расписки остается у руководителя промышленного полигона, второй хранится в АХО предприятия.

На все отходы, вывозимые на бытовой полигон, составляется талон сдачи бытовых отходов. После сдачи отходов на бытовой полигон лицо, ответственное за вывоз отходов, получает контрольный талон со штампом полигона, который хранится в АХО предприятия.

По окончании перевозки отходов транспорт и тара, используемые для этого, очищаются в специально отведенном для этого месте.

Не подлежат размещению на промышленном или бытовом полигонах радиоактивные отходы, отходы, относящиеся к категории вторичного сырья, отходы с влажностью более 80%, не указанные в разрешении, согласованном с комитетом окружающей среды и природных ресурсов.

Заключение

Экологическое состояние Земли, отдельной страны, региона определяется во многом степенью использования природных ресурсов, ископаемых предприятием. Так, коэффициент полезного действия на электростанциях составляет примерно 0,4 – 0,5, а с учетом потерь в электросетях и при преобразовании систем тока этот коэффициент значительно понижается, например, КПД электрифицированных железных дорог составляет всего 0,2 – 0,3. В результате, большая часть тепловой энергии ископаемого топлива теряется, выбрасывается в воздух, создавая тепловое загрязнение атмосферы. Нерационально используется металл, начиная от добычи руды и кончая получением конечной продукции проката, готового изделия. В машиностроении отходы в виде отработанных электролитов (гальваника), отходов металлообработки (стружки, опилки) составляют от 20 до 30% от исходного сырья, поступающего в технологический процесс.

В целом в мире для всех видов сырья и материалов (топливо, руды, строительные материалы, продукты питания) выход готовой продукции составляет не более 10-20% от исходного, остальное идет в отходы.

В связи с этим возникает глобальная проблема – повышение эффективности использования всех видов потребляемых ресурсов.

Значительная экономия рудного сырья и других материалов, в том числе воздуха, воды, может быть получена за счет уменьшения потерь при добыче сырья, транспортировании, переработке и использовании. Сокращение потерь сырья – одно из основных направлений предотвращения загрязнения окружающей среды. Контроль за использованием природных ресурсов в настоящее время особенно актуален.

Одним из направлений решения этого вопроса является разработка малоотходных и безотходных технологий переработки и использования образующихся на предприятии отходов.

Использованная литература

1. Обращение с отходами на предприятиях автосервиса: Учебное пособие –Набережные Челны: ИНЭКА, 2007. – 78 с.

2. Ю. М. Коссой. Городской транспорт в зеркале экологии/ Энергия: экономика, техника, экология 1’2001, с. 64 – 68. – М.: Наука.

3. Г. К. Лобачёва, В. Ф. Желтобрюхов. Состояние вопроса об отходах и современных способах их переработки. – Волгоград: ВолГУ, Волг. Отд – ие экол. Академии, 1999г.

4. Л. А. Ахметов, Е. В. Корнев, Т. З. Ситшаев. Автомобильный транспорт и охрана окружающей среды. – Ташкент: Мехнат, 1999 г.

5. Составитель Г. Гухман. Воздействие транспортного комплекса на окружающую среду / Энергия: экономика, техника, экология 11’99 , с. 42 – 45. – М.: Наука.

6. Составитель Г. Гухман. Воздействие транспортного комплекса на окружающую среду / Энергия: экономика, техника, экология 12’99 , с. 42 – 45. – М.: Наука.

7. Н. А. Бобровников. Защита окружающей среды от пыли на транспорте. – М.: Транспорт, 1984 г.

8. И. Р. Голубев, Ю. В. Новиков. Окружающая среда и транспорт. – М.: Транспорт, 1987 г.

9. Защита окружающей среды при транспортных процессах/ Под ред. В. Г. Ененкова. – М.: Транспорт, 1984 г.

10. П. П. Пальгунов, М. В. Сумароков. Утилизация промышленных отходов. – М.: Стройиздат, 1990 г.

11. Н. Л. Пирогов, С. П. Сушон. Вторичные ресурсы: эффективность, опыт, перспективы. – М.: Экономика, 1987 г.