Реферат: Организация страхового пула в авиастраховании

Содержание:

Введение.

История авиационного страхования насчитывает почти сотню лет. Хотя потенциальная опасность авиаперевозок довольно долгое время отпугивала страховщиков, поначалу они готовы были предложить покорителям пятого океана лишь индивидуальное страхование пилотов от несчастных случаев. Первый полис страхования гражданской ответственности в этой сфере был оформлен в Лондоне корпорацией Ллойда лишь в 1912 г. А страхование каско воздушных судов как таковое появилось лишь семь лет спустя.

Бурное развитие воздушного транспорта в скором времени потребовало унификации правил аивастрахования на международном уровне. Уже в 1929 г. была подписана так называемая Варшавская конвенция, согласно которой авиакомпания всегда несет ответственность за ущерб, принесенный жизни и здоровью своих пассажиров. То есть в случае любого авиационного происшествия или катастрофы у перевозчика нет презумпции невиновности, он обязан компенсировать ущерб независимо от того, произошло оно по его вине или нет. С другой стороны, ответственность авиакомпании ограничена лимитом ответственности. На практике возможны выплаты свыше этих сумм, но для этого необходимо доказать вину авиакомпании.

Производство, эксплуатация, обслуживание и обеспечение безопасности полетов летательных аппаратов находятся в первых рядах отраслей, связанных со значительной степенью риска. Наиболее крупные убытки приносят катастрофы многоместных пассажирских авиалайнеров и тяжелых грузовых самолетов. Эти, относительно редко происходящие, события становятся широко известны. В то же время статистика происшествий с воздушными судами авиации общего назначения (по общей сумме убытков и общему количеству пострадавших) иногда бывает хуже, чем в "большой" авиации. В странах с развитым "страховым мышлением" основным источником компенсации непредвиденного материального, физического, морального ущерба (в дополнение к собственным резервам, кредитным ресурсам, ведомственным и государственным чрезвычайным фондам) являются объединенные резервы страховых
компаний. Механизм страхования позволяет использовать совокупные
фонды страховщиков, соединенных каналами сострахования и перестрахования, для распределения огромных сумм убытков среди множества участников масштабных страховых "спасательных операций".

1.Организация авиационного страхового пула.

Авиационное страхование обычно включает в себя несколько разных видов страхования: каско, гражданской ответственности и от несчастных случаев. То есть договор воздушного страхования следует классифицировать как договор – конгломерат, обладающий рядом характерных особенностей. Одной из них является объединение различных страховщиков в различные союзы – пулы. Практически не существует страховых компаний, специализирующихся исключительно на авиастраховании. Это связано, прежде всего, с большой величиной страховой суммы. Стоимость современного авиалайнера достигает 20 млн. долларов. К ней добавляются большие суммы по гражданской ответственности перед пассажирами, экипажем, лицами, находящимися вне самолета, а также ответственность за ущерб, наносимый чужому имуществу. Ни одно страховое учреждение не способно выдержать в финансовом отношении покрытие полной потери современного самолета при полной кумуляции страхового риска. Эти обстоятельства ведут к попыткам распределения серьезных страховых рисков на международном рынке авиационного страхования в форме перестрахования, перестраховочных пулов, совместного страхования при тенденции к ограничению собственной доли первоначального страховщика.

Организация пула заключается в том, что страховые взносы в пределах, охваченным соглашением, вносятся в общий фонд, из которого затем покрываются возможные потери. Отдельные страховые учреждения, входящие в пул, участвуют в выплате страхового возмещения в зависимости от величины страхового портфеля. Объединение страховых портфелей заинтересованных организаций позволяет перераспределить страховой риск между членами организации. В настоящее время на мировом страховом рынке идет процесс консолидации в различных формах - слияния, поглощения, создания союзов, картельных (если это позволяет законодательство) и других аналогичных соглашений и т.д.

Первое объединение такого рода было создано в Англии в 1919 г. и называлось «BritischAviationInsuranceGroup» (Британская группа авиационного страхования) Оно объединяло 24 группы корпорации Ллойд, а также несколько других учреждений.

Надо отметить, что образцом для создания многих авиапулов
послужил Германский авиационный пул - наиболее многочисленное собрание разных по многим параметрам страховых компаний (в том числе по капиталу и резервам, по численности и квалификации персонала, по объемам и составу авиационных портфелей).

Высшим органом является собрание пула, в компетенцию которого входит выбор комитетов и заслушивание отчетного доклада. На нем принимаются решения об изменениях в соглашениях по долевому участию либо о роспуске пула.

В немецком пуле существует два отдельных комитета:

- по страхованию от несчастного случая и ответственности (классы А и В);

- по страхованию каско самолета (класс С).

Комитеты пула определяют разновидность рисков, которые должны покрываться в их классе, а также премии, условия страхования и размер комиссионных, причитающихся участвующим обществам для покрытия их расходов, включая комиссионное вознаграждение агентам и маклерам.

Текущие дела решает правление пула, выбранное собранием. Оно же представляет пул за границей. Даже такое расчленение риска между участниками пула не исключает необходимости в дальнейшем перестрахования.

Основные авиапулы, действующие в данное время:
ФРГ: DLP (Германский авиационный пул). Пул состоит из 65 компаний, является лидером германского авиационного страхового рынка, коллективно участвует в страхованиях других европейских рынков. Управляющей компанией выбрана Allianz Insurance. Общая емкость - 330 млн. марок ФРГ.
Швейцария: Swiss Aviation Pool (Швейцарский авиационный пул). Пул состоит из 29 компаний, является лидером рынка по страхованию авиации общего назначения и одним из лидеров по страхованию рисков авиакомпаний и ответственности товаропроизводителей. Управляющая компания - Winterthur. Емкость пула (нетто) – 50 млн. долл.
Скандинавия: naig (Северная авиационная страховая группа) - преобразован из Nordiska Pool. Пул состоит из 16 компаний, полностью обеспечивает скандинавский рынок страхования авиации общего назначения и принимает небольшие доли размещаемых на международном рынке авиационных рисков.
Нидерланды: Dutch Pool (Голландский пул). Состоит из 17 компаний. Емкость пула позволяет принимать до 2,25 % объема авиационных рисков, размещаемых на международном рынке. Лидер местного рынка по авиастрахованиям. Франция: Aerofrancassur Включает 4 компании Емкость позволяет принимать до 7,5 % объема рисков по страхованию авиакомпаний и полностью - риски авиации общего назначения.
La Reunion Aenenne. В настоящее время включает 9 компаний, однако состав нестабилен в связи с изменениями, происходящими на французском рынке. Является одним из лидеров рынка. Емкость позволяет принимать до 25 % по основным рискам.

США: USAIG (Авиационная страховая группа США). Пул объединяет в настоящее время 9 компаний. Управляющая компания - USAU, принадлежащая General Re. За последнее время произошли некоторые изменения в членстве по результатам работы и в связи со сменой владельцев ряда компаний. Емкость пула - 25 % объема рисков основного рынка США по страхованию авиаответственности, размещаемых на международном рынке. Лимит ответственности - 1,5 млрд. долл. - 100 % по страхованию авиации общего назначения. Лимиты ответственности - 35 млн. долл. по каско, 500 млн. долл. по ответственности. Пул отличает высокий уровень претензионной работы.

AAU (Ассоциация авиационных страховщиков). После ряда изменений в течение последних лет в данный момент в этот своеобразный пул входят Chubb & CNA Financial Corporation. Емкость пула - 25 % объема ответственности по международным операциям основного рынка США по страхованию авиаответственности Лимит ответственности - 1,5 млрд. долл - 100 % по страхованию авиации общего назначения. Лимиты ответственности - 35 млн. долл. по каско, 300 млн. долл по ответственности. Пул также отличает высокий уровень претензионной работы.

ЛОНДОНСКИЙ рынок: BAIG (Британская авиационная страховая группа). В пул входят 6 компаний - 4 британских и 2 японских. Емкость пула позволяет принимать 20 % основных рисков рынка.
WAIG (Вестминстерская авиационная страховая группа). В пул входят 2 французских компании Емкость позволяет принимать 7,5 % основных рисков рынка.
ЯПОНИЯ: JAIR (Японский авиационный страховой пул). Управляющая компания - Tof Fire & Marine Reinsurance. Пул является монополистом по страхованию местной авиации общего назначения и лидером по страхованию рисков японских авиакомпаний и ответственности товаропроизводителей. Емкость - 150 млн. долл.

Мексика: MAP (Мексиканский авиационный пул). Управляющая компания - Alianza. В пул входят 27 мексиканских компаний. Емкость - 30 млн. долл. Не так давно одна из компаний вышла из состава членов пула, однако возникшие трудности заставили ее вернуться и теперь в пул входят все основные авиастраховщики страны.

Австралия: AAUP (Австралийский пул авиационных страховщиков). Включает 12 компаний - членов. За последние три года в составе членов произошел ряд изменений. Емкость пула позволяет принимать на страхование 55 % объема рисков местных авиакомпаний и авиации общего назначения.

2. Нормативная система Международного воздушного права.

Основным документом в области международного воздушного права является Конвенция о международной гражданской авиации, заключенная в Чикаго в 1944 г. Советский Союз присоединился к числу ее участников в 1970 г. Кроме Чикагской конвенции нормативная система международного воздушного права представлена «Варшавской системой» - это группа документов, распадающихся на два режима: Варшава-Гаага-Гватемал (по пассажирам) и Варшава-Гаага-Монреаль протокол N-4 – по грузам.

По вопросу «о возможности вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности» действует Римская конвенция 1952 г. (35 участников, в т.ч. СССР), в 1958 г. к ней был принят Монреальский протокол. В области борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации действуют: Токийская конвенция 1663 г., Гаагская конвенция 1970 г., Монреальская конвенция 1971 г. Существует ряд других, более локальных соглашений по вопросам регулирования международного воздушного права между отдельными странами, не являющимися членами ИКАО (международной организации гражданской авиации).

Вопрос о внутренних воздушных перевозках регулируется законодательными актами каждой страны.

В нашей стране созданы юридические предпосылки для развития страхования ответственности авиаперевозчиков. С 1 апреля 1997 г. вступил в силу Воздушный кодекс РФ. Он обязывает перевозчика страховать свою ответственность за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира воздушного судна, кроме того за вред, причиненный багажу и находящимся при пассажире вещам. С 7 ноября 2008 года вступили в силу «Типовые правила обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна», утвержденные Постановлением Правительства РФ от 27 октября 2008г №797. Страховая сумма на каждого пассажира при причинении вреда его жизни и здоровью определена в размере причиненного вреда, но не более 2000 тыс руб. При причинении вреда багажу пассажиру выплачивается страховая премия вв размере причиненного вреда ,но не более 600 руб. за каждый килограмм веса багажа.

Перевозчик должен также страховать ответственность перед грузовладельцем за утрату, недостачу и повреждение (порчу) груза в период перевозки на борту воздушного судна.

Воздушным кодексом предусматривается и введение обязательного страхования ответственности владельца (перевозчик выступает в качестве такового) воздушного судна перед третьими лицами за вред, причиненный их жизни, здоровью или имуществу. Однако перечисленные виды страхования проводятся сегодня только в добровольном порядке, что не позволяет в полной мере решить проблемы возмещения убытков лицам, пострадавшим при авиационных перевозках.

3. Создание страхового пула в авиастраховании в России.

Недостаточность совокупных резервов российских страховщиков определяет и, видимо, еще довольно долго будет определять необходимость использования емкости иностранных рынков. Это существенно увеличивает стоимость страхования воздушных судов производства СНГ и степень ответственности, связанной с их эксплуатацией, так как иностранные страховщики оценивают риски, связанные с эксплуатацией этих судов, значительно дороже, чем по аналогичной авиатехнике западного производства. Политика определения условий и котировок по "восточным" рискам в настоящее время практически полностью контролируется всего тремя - четырьмя ведущими лидерами авиационного страхового рынка.

Уровень ставок по нашей авиатехнике, поддерживаемый ими, явно завышается, причем даже для авиапредприятий с относительно лучшими показателями работы и более современным парком судов. Лидеры международного рынка обосновывают такой подход повышенной степенью риска, связанной со старением парка воздушных судов, не всегда достаточно высоким уровнем профессионализма летного и летно-технического состава, управленческого и другого наземного персонала, тем, что в большинстве новых авиакомпаний оставляют желать лучшего эксплуатация и техобслуживание воздушных судов, сервис для пассажиров на земле и в полете, условия работы и отдыха экипажей и т. д. Ссылаются на низкий уровень организации управления воздушным движением и другие факторы, влияющие на безопасность и эффективность полетов, определяемые общей ситуацией в стране.

К сожалению, во многом они правы. Однако даже по далеко не новым самолетам западного производства, которые наши авиакомпании берут в лизинг, ставки могут быть значительно ниже, чем по новым воздушным судам отечественной постройки. Сложное положение в авиационных отраслях может быть постепенно изменено к лучшему с помощью координационных мер в рамках государственных, межгосударственных, отраслевых и общественных организаций, с соблюдением и совершенствованием законодательства, ростом государственных, частных и иностранных инвестиций. Не последнюю роль при этом играет повышение уровня страховой защиты по всем направлениям, существующим в мировой практике.

Что касается отечественного авиационного страхового рынка, в сохранении и развитии которого должны быть заинтересованы все и в первую очередь наиболее профессиональные компании, то, по мнению многих специалистов, в общих интересах – добиться преодоления раздробленности рынка с одновременным подавлением стремления некоторых групп к монополизации путем активного использования опоры на ведомственные, банковские, отраслевые фонды, соглашения с ведомствами, администрациями районов, городов, регионов и целых республик, что далеко не всегда согласуется с требованиями страхового, антимонопольного законодательства и с генеральными (этическими) принципами страхования.
Видимо, наилучшее решение - это обратиться к мировому опыту объединения страховщиков в авиационные состраховочные и перестраховочные пулы.

Страховые пулы как форма объединения страховщиков существуют в России более 10 лет, т.е. с момента принятия Закона о страховом деле. Однако законодательную регламентацию они получили лишь в декабре 2003 г., когда Закон о страховом деле был дополнен ст. 14.1, определяющий правовое положение страховых пулов.

Согласно указанной норме закона на основании договора простого товарищества (договора о совместной деятельности) страховщики могут совместно действовать без образования юридического лица в целях обеспечения финансовой устойчивости страховых операций по отдельным видам страхования (страховые и перестраховочные пулы).
Первое, что следует отметить, это форма объединения страховых организаций в страховые пулы - простое товарищество.

Образование профессионально-ориентированной ассоциации страховщиков вызвано необходимостью консолидации авиационных страховщиков России и стран бывшего СССР с целью защиты их интересов и координации деятельности по выработке общих правил страхования авиационных и космических рисков, а также представления авиационных страховщиков России на международном страховом рынке.

Для решения этих задач в 1996 году образована Российская ассоциация авиационных и космических страховщиков. Применение в названии РААКС наименования «российская ассоциация авиационных и космических страховщиков» утверждено распоряжением № 1699 от 11 ноября 2009 года, которое подписал глава Правительства РФ Владимир Путин.

В настоящее РААКС объединяет 40 страховых организаций, в том числе на правах ассоциированных членов в деятельности РААКС принимают участие 4 страховые организации из стран ближнего зарубежья.

Предметом деятельности Ассоциации являются

· обобщение практического опыта страхования авиационных и космических рисков, организация разработки методических материалов по авиационным и космическим видам страхования;

· оказание консультаций по техническим, экономическим и юридическим вопросам, связанным с классификацией страховых случаев, определением размеров ущерба и страхового возмещения при авиационных происшествиях, а также участие в расследовании страховых случаев и разрешении спорных вопросов по ним;

· содействие членам Ассоциации в разработке совместных программ и планов мероприятий в области страхования авиационных и космических рисков, программ превентивных мероприятийпо предотвращению страховых случаев и других;

· представительство в законодательных, исполнительных и судебных органах власти Российской Федерации, участие в разработке нормативных и законодательных актов, затрагивающих интересы страховщиков и страхователей;

· представительство и участие в национальных и международных объединениях страховщиков;

· содействие повышению квалификации и профессионального уровня специалистов, занятых в сфере авиационного и космического страхования;

· организация конференций, семинаров и других аналогичных мероприятий.

Органами управления и контроля Ассоциации являются:

· Общее собрание членов Ассоциации;

· Координационный совет;

· Президент Ассоциации.

· Органом контроля финансово-хозяйственной деятельности Ассоциации является ревизионная комиссия.

Координационный совет — это коллегиальный исполнительный орган Ассоциации, основной целью деятельности которого является выработка и проведение общей политики Ассоциации, обеспечение выполнения решений Общих собраний, руководство текущей деятельностью Ассоциации в периоды между Общими собраниями.

Координационный совет Ассоциации подотчетен Общему собранию.

Координационный совет избирается сроком на 2 года и формируется из числа членов Ассоциации, действующих на авиационном и космическом рынке страхования, имеющих опыт в этой области, а также квалифицированных специалистов в области авиационного и космического страхования.

Члены Ассоциации, избранные в Координационный совет, действуют в нем через своих представителей, но не имеют права выдвинуть в этот совет более одного представителя.

Председателем Координационного совета является Президент Ассоциации, который организует его работу и проводит заседания совета.

Президент Ассоциации является единоличным исполнительным органом и избирается Общим собранием из числа представителей членов Ассоциации.

Срок полномочий Президента Ассоциации — 2 года, по истечении этого срока проводится Общее собрание, на котором проводятся выборы Президента, при этом одно и тоже лицо не может быть избрано Президентом Ассоциации более чем на два срока подряд.

Познакомимся с итогами работы страховых компаний — членов РААКС в 2009 году для оценки положения на рынке авиастрахования в России.

Данный материал подготовлен на основе статистических данных, представленных членами РААКС в секретариат Ассоциации

Таблица № 1.

Страховые премии и выплат по авиационному страхованию в целом по РААКС, в млн. руб.

Из таблицы № 1 видно, что в 2009 году в целом по РААКС имеется значительный рост премий по прямым договорам авиационного страхования — на 33,5%, по страхованию КАСКО ВС — на 45%, по страхованию ответственности авиаперевозчика на 22,4%, по страхованию ответственности производителей авиатехники, аэропортов и УВД — на 34,4%, по страхованию пассажиров и экипажей (добровольное и обязательное) на 7,7%. Одновременно возросли выплаты по всем видам.

Рис 1. Страховые премии по авиационным рискам, млн. руб.

Рис. 2. Страховые выплаты по авиационным рискам, млн. руб.

Рис. 3 Распределение рынка авиационного страхования в 2009 году

(по прямым договорам)

Рис. 4 Распределение рынка авиационного страхования в 2008году

(по прямым договорам)

В прошедшем 2009 году на авиационном страховом рынке действовали следующие факторы:

Несмотря на кризис, многие авиакомпании продолжили переход на эксплуатацию «западной» авиационной техники из-за ее высокой топливной эффективности — закуплено или взято в лизинг 132 воздушных судyна, в т.числе 118 западного производства; б) продолжилось страхование гражданской ответственности авиаперевозчиков перед пассажирами в соответствии с повышенными требованиями Воздушного Кодекса РФ; в) повысилась стоимость перестрахования на международном рынке; г) повышается заинтересованность в страховании рисков ответственности аэропортов..

В связи с указанными выше факторами:

а) увеличились премии по договорам страхования КАСКО воздушных судов — рост премий составил 1341,5 млн. руб. или 45% по отношению к 2008 г. б) увеличились премии по страхованию авиационной ответственности (авиаперевозчика, аэропортов и т.l.) на 588,3 млн. руб. или на 23,5% по отношению к 2008 г. в) общий рост премий составил 1 958,2 млн. руб. или 33,5% по отношению к 2008 г.

В 2009 году увеличились страховые выплаты:

а) по КАСКО ВС на 581 млн.руб. или на 49,5% больше по отношению к 2008 г (возрастает стоимость ремонта и запасных частей к ВС иностранного производства); б) по авиационной ответственности — на 236,2 млн. руб. или на 29% больше по отношению к 2008г. (выросли фиксированные выплаты по обязательному страхованию ответственности авиаперевозчика перед пассажирами) в) общий рост выплат (по договорам страхования и перестрахования) составил 820,4 млн. руб. или на 40,6% больше по отношению к 2008 г.

В целом авиационное страхование при адекватной оценке риска остается достаточно «привлекательной» отраслью страхования, поскольку средняя убыточность находится в районе 30-40%, однако темпы роста убытков значительно превышают темпы роста страховых премий. Так рост премий за два года с 2007 по 2009 год составил 46,6%, и в то же время убытки возросли в 3 раза.

4.Пример распределения выплат при наступлении страхового случая.

Террористические акты 11 сентября, будучи наиболее крупномасштабными в мировой истории, привели к огромным потерям страховщиков в связи с предстоящими выплатами. Ожидаемые общие потери отрасли оцениваются в интервале от 15 млрд долл. до 70 млрд. Aгентство S&P предложило более низкую оценку 17,5 млрд долл. Консультационная фирма Milliman прогнозирует суммарные потери страховой отрасли в размере 72 млрд долл. Это более чем в два раза превышает первоначальную среднюю оценку потерь и в 3,5 раза выше ущерба, нанесенного ураганом Эндрю в 1992 г. Из-за него пострадало население штатов Луизиана и Флорида, и до 11 сентября этот катаклизм считался наиболее дорогостоящим в истории страхования.

Некоторые аналитики рынка считают оценку Milliman завышенной, особенно из-за того, что многие страховщики пока еще не разобрались с размером собственных потерь и дают лишь приблизительные оценки. Но с учетом еще большей неопределенности косвенных долговременных издержек, а также размеров возможных требований, помимо рисков, связанных с потерей здоровья и жизни, цифра 72 млрд долл. не является совсем уж фантастической. Опыт крупномасштабных катастроф подсказывает, что фактические размеры потерь, как правило, возрастают со временем по сравнению с первоначальными оценками.

Офисные помещения, разрушенные в результате террористической атаки, были самыми большими по общей площади в США. Во Всемирном Торговом Центре (ВТЦ) было разрушено около 1,2 млн кв. м., а в расположенных поблизости зданиях повреждено 1.3 млн кв. м. Эти оценки дает Insigna/ESG, Нью-Йоркская брокерская фирма, занимающаяся недвижимостью.

В отличие от материальных потерь выплаты по страхованию жизни относительно легко оценить. Более 5,000 человек погибло и пропало без вести. Многие из них имели страховку жизни по корпоративным или частным соглашениям, страховку ключевой персоны (для менеджеров, имеющих особую ценность для фирм), либо все эти виды страхования. Большинство из тех, кто работал в ВТЦ, имели достаточно солидные индивидуальные полисы и могли быть застрахованы по корпоративным соглашениям. Последние имеют стандартные размеры, в 2-3 раза превышающие уровень годовой заработной платы страхуемого. Уровни страхования жизни ключевых персон также стандартные, в интервале 1-5 млн долл. Частные страховые полисы варьируют между индивидами, однако в силу массовости людских потерь можно дать достаточно точную оценку страховых потерь. Согласно данным Moody’s Investors Service, выплаты по страхованию жизни в связи с терактами составят 2-5 млрд долл.

Ожидаемые потери страховщиков в связи с другими требованиями несколько выше. Две башни ВТЦ были застрахованы на 3,6 млрд долл., а врезавшиеся в них самолеты – на 1,75 млрд долл. каждый. Кроме того, страховщики должны будут платить по имущественным полисам меньших размеров. Оценки по компенсациям работникам и бизнесу в связи с приостановкой работы очень неточны, хотя известно, что все трудящиеся в Нью-Йорке имеют право на подобные компенсации. Они покрывают медицинские расходы и около двух третей заработной платы за весь период вынужденной потери работы. Компенсации бизнесу обычно включаются в договоры страхования имущества.

Имеющиеся оценки по потерям отдельных фирм носят предварительный характер, однако показывают распределение ущерба. Наибольшие потери понесла фирма Berkshire Hathaway: ее собственный прогноз потерь составляет 2,2 млрд долл. Крупнейшая ассоциация страховщиков Lloyd’s ожидает получить в связи с терактами требования на сумму 1,92 млрд долл. Это самая крупная катастрофа в 320-летней истории Lloyd’s. Наибольшие выплаты по единичному страховому событию в истории этой ассоциации составляли 1,37 млрд долл. в связи с ураганом Хуго в 1989 г. Новые требования поставят ряд синдикатов Lloyd’s в весьма трудные условия, т. к. они специализируются в области страхования перевозок и имущества. Перестраховочные фирмы Munich Re и Swiss Reinsurance Co. оценивают свои потери в 1,9 и 1,3 млрд долл., соответственно. В таблице приводятся данные о наиболее крупных потерях для 15 страховых и перестраховочных компаний в связи с терактами (источник: Financial Times, от 4 октября). Оценка суммарных потерь по 27 страховым и перестраховочным компаниям, имеющим наибольшие обязательства в связи с событиями 11 сентября составляет 14,7 млрд долл, что ближе всего к оценке S&P.

Таблица №2.

Распределение выплат между страховыми компаниями.

Заключение.

Производство, эксплуатация, обслуживание и обеспечение безопасности полетов летательных аппаратов находятся в первых рядах отраслей, связанных со значительной степенью риска. Наиболее крупные убытки приносят катастрофы многоместных пассажирских авиалайнеров и тяжелых грузовых самолетов. Эти, относительно редко происходящие, события становятся широко известны.

В странах с развитым "страховым мышлением" основным источником компенсации непредвиденного материального, физического, морального ущерба (в дополнение к собственным резервам, кредитным ресурсам, ведомственным и государственным чрезвычайным фондам) являются объединенные резервы страховых компаний.

Для компаний стран СНГ интерес могут представлять
объединительные процессы, идущие в рамках Европейского Союза.
В связи с этим хотелось бы напомнить о существовании
Страховой ассоциации "Содружество", объединяющей ряд страховых
компаний СНГ, и разработанных положениях многопрофильного пула
"Содружество".

Без сомнения, возможности авиационного пула намного шире,
чем у отдельных, даже самых мощных компаний - в организации
цивилизованного страхования в России и СНГ, во
взаимоотношениях с иностранными страховщиками и
перестраховщиками, во взаимодействии с официальными властями,
законодателями, всеми видами местных инфраструктурных
организаций, международными союзами и т. д., а самое главное -
в обслуживании потребителей страховых услуг

Список литературы.

1.Страхование / под ред. Т.А. Федоровой.-М.: Экономисть, 2003.- 875 с.

2. Виды страхования / под ред. Т.А. Федоровой. - М.: Экономистъ, 2004. - 606 с.

3.Страхование / Сплетухов Ю.А., Дюжиков Е.Ф – М.: Инфра М,2006 – 311с.

Интернет источники

4.Сайт Российской Ассоциации авиационных и космических страховщиков: http://www.raaks.ru

5.Теория страхования: http://www.insurans.ru/78strahovie_pyli.php