Реферат: Автотранспортне страхування та його значення

План.

Вступ…………………………………………………………………………………………….........

Глава 1. Сутність автотранспортного страхування та його значення………........

1.1. Економічна необхідність автотранспортного страхування та його зміст………………………………………………………………………………………………...........

1.2. Становлення і розвиток автотранспортного страхування..…………………………………………………………………………………..............

1.3 Сутність автотранспортного страхування та спеціфіка комплексного підходу …………………………………………………………………………………….......

Глава 2. Місце автотранспортного страхування у вітчізняному страховому ринку...............................................................................................................................

2.1. Порівняльний аналіз умов проведення страхування авто­транспортних ризиків на Україні……………………………………………………………....................................

2.1.1.Страхування автомобілів……………………………………………………….........

2.1.2.Страхування водіїв та пасажирів……………………………………………..........

2.1.3. Страхування цивільної відповідальності власників автотранспортних

засобів…………………………………………………………………..........................

2.1.4. Аналіз основних показників розвитку ринку страхування автотранспортних засобів........................................................................

Глава 3. Проблеми та шляхи розвитку автотранспортного страхування в Україні……………………………………………………………………………………………….............

3.1. Закордонний досвід страхування автотранспортних ризиків……….........

3.2. Проблеми та перспективи розвитку автотранспортного страхування в Україні……………………………………………………………………….....................................

Висновки…………………………………………………………………………………….............

Список використаної літератури.........................................................................

Примітки..................................................................................................................

Вступ.

Актуальність теми “Основні напрямки розвитку автотранспортного страхування” випливає з того, що швидке зростання парку автомобілів в Україні зумовлює збільшення числа дорожньо-транспортних пригод та пов`язаних з ними збитків, заподіяних життю, здоров`ю, майну громадян. Підвищена криміногенна обстановка приводить до збільшення кількості угонів, викрадень транспортних засобів, а відсутність законодавчої бази в області страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів позбавляє громадян впевненості у своїй безпеці та збереженні майна. Зараз в Україні біля 10 мільйонів одиниць автотранспорту, і щорічно відбувається більше 300 тисяч ДТП.[1] Так, в 1994 році за даними Головної автомобільної інспекції на дорогах України скоєно 40759 ДТП, в яких загинуло 7462 людини і було поранено 43453.[2] При цьому 2447 ДТП скоєно водіями невстановленого транспорту, в яких загинуло 502 людини і було поранено 2105 людей.[3]

В 1995 році в Україні відбулось 42252 аварії, під час яких загинуло 7560 чоловік і було поранено 45881 чоловік.[4] Середні збитки від одного ДТП становили приблизно 1000 доларів.[5]

Зростання автомобілізації та аварійності на дорогах, погіршення криміногенної обстановки, збільшення кількості угонів і викрадень транспортних засобів об`єктивно вимагає створення надійного страхового захисту автотранспортних засобів, а головне ­– життя і здоров`я людей. І тому даний вид страхування має на меті забезпечити цей страховий захист.

Проблема автотранспортного страхування розглядалась в монографіях таких авторів, як Алексєєв О.Л., Волков І.Г., Дюжиков Є.Ф., Плешков А.П., Гализіна Г.А., Теребус О.Н., Яковлєва Л.В. та інші.

Проте життя ставить нові вимоги, які вимагають ретельного дослідження, а праць українських авторів практично немає. Актуальність теми “Основні напрямки розвитку автотранспортного страхування” та недостатньо високий ступінь її розробленості визначили вибір теми магістерської дисертації.

Об`єктом дослідження є економічні відношення між страхувальником і страховиком, що виникають в процесі страхування ризиків, пов`язаних з володінням і експлуатацією транспортних засобів.

Мета роботи полягає в дослідженні змісту автотранспортного страхування, його значення, стану і розвитку страхування автотранспортних ризиків на Україні та визначення на цій основі перспектив розвитку автотранспортного страхування в нашій країні.

Для здійснення поставленої мети в роботі була зроблена спроба вирішення наступних задач:

· виявити необхідність і сутність автотранспортного страхування;

· прослідкувати розвиток даного виду страхування;

· розглянути питання автотранспортного страхування з точки зору комплексного підходу;

· детально здійснити порівняльний аналіз умов страхування автотранспортних ризиків окремих страхових компаній;

· проаналізувати основні показники, що характеризують розвиток автотранспортного страхування в м. Києві ;

· виробити конкретні пропозиції, спрямовані на вдосконалення умов страхування автотранспортних засобів та інших видів автотранспортного страхування;

· розглянути досвід зарубіжних країн у здійсненні автотранспортного страхування та можливості його використання в умовах українського страхового ринку;

· визначити основні напрямки розвитку автотранспортного страхування в Україні.

Робота виконана на матеріалах НАСК “Оранта” по м. Києву за період з 1993 по 1996 рік включно, а також на матеріалах УСК “Гарант-авто” за період з 1994 по 1995 рік включно.

В процесі написання роботи були використані законодавчі акти, нормативні матеріали, монографії, статті періодичних видань, дані статистичних довідників, правила страхування окремих страхових компаній.

Робота складається з вступу, трьох глав, висновків, списку використаної літератури.

В першій главі висвітлюється сутність, необхідність автотранспортного страхування, його становлення, розвиток, а також обгрунтовується доцільність комплексного підходу в автотранспортному страхуванні.

У другій главі проводиться порівняльний аналіз діючих умов таких страхових компаній, як “АСКА”, “Оранта”, “СКІФ”, аналіз основних показників розвитку страхування засобів автотранспорту, що проводиться НАСК “Оранта” по м. Києву, а також УСК “Гарант-авто”.

У третій главі розглядається зарубіжний досвід страхування автотранспортних ризиків, основні проблеми автотранспортного страхування в Україні та перспективи його розвитку.

Також обгрунтовуються пропозиції з удосконалення практики автотранспортного страхування в нашій країні.

Практичний матеріал в роботі представлений даними 12 таблиць. Робота містить 3 схеми і 2 графіки.

Глава 1. Сутність автотранспортного страхування і його значення.

1.1. Економічна необхідність автотранспортного страхування і його зміст.

Швидке зростання парку автомобілів та інших видів механізованого транспорту зумовлює збільшення щільності транспортних потоків, завантаження існуючої дорожньо-транспортної мережі. Кількість автотранспортних засобів особистої власності громадян в 90-ті роки в колишньому СРСР склала 3/4 усіх автомобілів.[6] З 70 по 90-й рік число автомобілів, що належать населенню, зросло у 8 разів.[7] В перспективі очікується подальше зростання. До 2000 року загальний парк автомобілів повинен скласти не менше 40 млн., а кількість машин на 1000 міських жителів складе 150.[8] Інтенсивність руху зросте на 40-50%.[9] В результаті збільшиться і ймовірність ДТП.

Зараз в Україні близько 10 млн. одиниць транспорту, і щороку стається не менше 300 тисяч дорожньо-транспортних пригод.[10] Так, в 1994 році за даними головного управління Державної автомобільної інспекції на дорогах України було скоєно 40759 ДТП, в яких загинуло 7462 чоловіки і було поранено 43453 чоловіки.[11] При цьому 2447 ДТП скоєно водіями невстановленого транспорту, в яких загинуло 502 чоловіки і було поранено 2105 чоловік.[12]

В 1995 році в Україні відбулось 42252 аварії, під час яких загинуло 7560 чоловік і було поранено 45881 чоловік.[13] Середні збитки від кожного ДТП склали приблизно 1 тисячу доларів США.[14]

Зростання автомобілізації та аварійності на дорогах України об`єктивно вимагає створення надійного страхового захисту автотранспортних засобів, життя і здоров`я людей. Страхування засобів автотранспорту, внаслідок цього, займає одне з ведучих місць серед інших видів добровільного страхування.

Об’єкти та суб’єкти страхування.

Об’єкти страхування:

· автомобілі та причепи до них, які належать фізичним та юридичним особам та зареєстровані в Державтоінспекції ;

· додаткове обладнення та приладдя автотранспортних засобів, які не входять до комплекту, згідно інструкції заводу виробника ;

· багаж;

· життя та здоров’я водія та пасажирівавтотранспортнихзасобів ;

· цівільна відповідальність власників автотранспортних засобів перед третіми особами за нанесення шкоди їх здоров”ю та життю в наслідок дорожньо-транспортної пригоди, а також нанесення шкоди майну третіх особ.

Страхувальниками можуть виступати дієздатні юридичні та фізичні особи, які використовують транспортний засіб на праві власності, на праві оперативного управління, за договором аренди, проката, по дорученню, на інших законних основах.

Додатковим обладненням признаються автомобільна телерадіоапаратура, додаткове обладнення салону, прибори, світлове сигнальне та інше обладнення, яке встановлено на транспортному засобі , але яке не входить у комплект.

На страхування не приймаються транспортні засоби які мають значні механічні та коррозіонні пошкодження кузова, в тому числі лакофарбованного покриття.

На особих умовах приймаються на страхування мотоцикли ( в томуж разі і з коляскою), моторолєри та мопеди.

Під автотранспортним страхуванням необхідно розуміти страхування усіх ризиків, пов`язаних з володінням і використанням транспортних засобів.

Як видно із схеми 1, в автотранспортному страхуванні тісно переплетені між собою три галузі страхування: майнове, особисте страхування та страхування відповідальності.

Специфіка автотранспортного страхування така, що вказані в схемі 1 групи об`єктів можуть страхуватись по одному полісу чи кожна зокрема. Також в групі матеріальних цінностей можуть страхуватись окремо автомобіль, багаж. Усі об`єкти страхування можуть бути застраховані у різних варіантах (автомобіль і відповідальність водіїв перед третіми особами, життя і здоров`я пасажирів і автомобіль і т.д.).

Ризики, які підлягають страхуванню, для першої групи об`єктів страхування складають: загибель чи пошкодження від аварії (зіткнення, перекидання, наїзд на перешкоду, падіння), пожежі, вибуху, землетрусу, повені, урагану та інших стихійних лих, а також викрадення, угону, інших протиправних дій третіх осіб.

Для другої та третьої груп об`єктів страхування ризики пов`язані з рухом по дорозі, зі збитками майну і здоров`ю внаслідок ДТП.

Згідно з названими ризиками, можна виділити три основні види автотранспортного страхування: страхування самих засобів транспорту (авто-каско); страхування засобів транспорту разом з майном (багажем), що знаходиться в ньому, а також водієм і пасажирами (від нещасних випадків) комбіноване страхування – (авто-комбі); і третій вид – комбіноване страхування разом зі страхуванням цивільної відповідальності власників транспортних засобів за збитки, завдані третім особам.

Можна зробити висновок, що автотранспортне страхування – це тип комбінованого страхування, який дозволяє в комплексі застрахувати самі засоби автотранспорту, багаж і додаткове обладнання, що знаходиться в автомобілі, а також – водіїв і пасажирів на випадок заподіяння шкоди їм самим чи третім особам.

В галузі автомобільного страхування ведучу роль у всьому світі займає страхування цивільної відповідальності, оскільки воно забезпечує страховий захист здоров`я, життя і майна осіб, пов`язаних з використанням автотранспорту, і ставить перед собою мету – дати можливість отримати компенсацію.

В результаті багатьох правових рішень та практичних дій з`явився та отримав широкий розвиток вид страхування цивільної відповідальності, об`єктом якого являється відповідальність за збитки (втрати), які можуть бути завдані третім особам під час використання транспорту його власником чи водієм.

Обсяг відповідальності в зв`язку з завданням збитків регулюється, як правило, законом про обов`язкове страхування автоцивільної відповідальності, що діє у відповідній країні.

Практично в усіх європейських країнах страхування автоцивільної відповідальності є обов`язковим, оскільки в першу чергу захищає інтереси постраждалих в результаті дорожньо-транспортних пригод. Необхідність особливих законодавчих положень для їх захисту була усвідомлена у багатьох країнах світу. Перші закони про обов`язкове страхування автоцивільної відповідальності були прийняті в кінці двадцятих років. З числа країн ЄЕС Данія була першою країною, яка ввела обов`язкове страхування відповідальності автомобілістів. Це відбулось в 1927 році.

В 1930 році її приклад наслідувала Англія, а в 1932 році - Люксембург, в 1934 році -- Ірландія, в 1939 році - Германія. У Франції та Бельгії обов`язкове страхування цивільної відповідальності було введене тільки у 50-х роках.

Але прийняте законодавство не вирішувало іншої важливої частини проблеми, так як не дозволяло забезпечити виплату компенсації постраждалим в результаті ДТП, винуватцем якого був би іноземний громадянин. В роки, що передували другій світовій війні, з`явились перші передумови для створення міжнародного законодавства в галузі страхування автоцивільної відповідальності, але труднощі, що виникли при цьому, виявились нездоланними. Після війни в період бурхливого розвитку дорожнього руху в європейських країнах питання знову набуває гостроти. При цьому з`явилась необхідність створення системи, яка давала б можливість досягнення двох основних цілей:

* інтереси потерпілої сторони повинні бути захищені в будь-якій країні у випадку дорожньо-транспортної пригоди, винуватцем якої є іноземний громадянин;

* іноземний громадянин, що є власником чи водієм автотранспортного засобу, зареєстрованого за кордоном, не повинен зустрічати перешкоди в країні відвідання у вигляді різних вимог та обмежень, визначених національними законами про обов`язкове страхування автоцивільної відповідальності.

В травні 1948 року було внесено пропозицію про введення в дію міжнародної системи страхування автоцивільної відповідальності, заснованої на системі, що діяла в Скандинавії протягом кількох років. Таким чином було покладено основу для створення системи, яка отримала назву “Зелена карта”.

В 1949 році представники автострахувальників кожної з зацікавлених країн зустрілися в Лондоні і створили орган управління – Раду Бюро. У грудні 1951 року Рада Бюро повідомила Європейську Економічну Комісію в Женеві про створення структури по введенню Системи “Зелена карта”. Система вступила в силу з 1 січня 1953 року.

В кожній країні-учасниці Системи страховими організаціями створюються Бюро. Бюро виконують дві основні функції:

а) випускають посвідчення “Зелена карта” для видачі їх страхувальникам (Бюро по відшкодуванню збитків);

б) регулюють претензії, що виникають в даній країні, і пред`являють позов до іноземних громадян, що винні в нанесенні збитків (шкоди) при використанні ними автотранспортних засобів та які мають посвідчення “Зелена карта” (Бюро з урегулювання претензій).

Документом, що підтверджує наявність страхування цивільної відповідальності, є “Міжнародна карта автострахування”, чи “Зелена карта”. Вона містить усі необхідні відомості про засіб транспорту, його власника, умови страхування (строк і місце дії). У випадку, якщо її власник стає винуватцем ДТП, він пред`являє її представникам влади чи поліції, підтверджуючи тим самим наявність страхування, а постраждалій стороні повідомляють адресу Бюро в країні відвідування, яке буде здійснювати врегулювання претензії.

Україна також створила Моторне страхове бюро. Основою стала постанова Кабінету Міністрів України №372 від 7 червня 1994 року. Фундаторами Моторного бюро стали 17 страхових компаній: “АСКА-Донецьк”, “Віспер”, “Гарант-авто”, “Омета-інстер”, “Оранта”, “Остра”, “Саламандра”, “Скайд” і т.д.

У вересні 1994 року вийшло положення про членство в Моторному бюро. Може бути повне та асоційоване членство.

Повне та асоційоване членство передбачують внесення вступних внесків, внесків у фонд захисту постраждалих (потерпілих) в ДТП, а також внески у фонд страхових гарантій. Але існує відмінність: повні члени виплачують внески і у ВКВ, і у гривнях, а асоційовані -- тільки в гривнях.

Вступні внески складають 2000 мінімальних заробітних плат, членські внески – 50 мінімальних заробітних плат, внески у фонд захисту потерпілих – 2,5% страхових премій, отриманих протягом місяця, внески у фонд страхових гарантій встановлюються в карбованцях - 2,5 мільярдів карбованців (25000000 гривень) і у ВКВ – 1000 000 USD. Фонд страхових гарантій в Моторному бюро повинен складати не менш ніж 400 000 USD.

Мета створення Моторного бюро:

* координація дій членів Моторного бюро;

* координація прикордонного страхування;

* забезпечення полісів членів Моторного бюро;

* проведення взаєморозрахунків з зарубіжними Моторними бюро - членами “Зеленої карти”.

1.2. Становлення і розвиток автотранспортного страхування.

Історія страхування засобів автотранспорту починається з початку двадцятого століття, коли виникли перші автомобілі. Страхування автомобільного транспорту проводилось в основному в країнах Європи.

Реально в нашій країні страхування засобів автотранспорту почало проводитись приблизно в середині 50-х років, коли урядом були здійснені заходи щодо розвитку добровільного страхування домашнього майна і засобів транспорту у населення, але розповсюдження їх було незначним, так як автомобілі належали в основному підприємствам та організаціям.

З 1958 року вперше були розроблені самостійні правила добровільного страхування транспортних засобів, що належали громадянам. Але це страхування швидко застаріло.

Виникла гостра необхідність вдосконалення його умов, розширення страхової відповідальності.

В наступні роки розвитку автотранспортного страхування можна умовно визначити 3 етапи його розвитку:

1 етап (1970-1985 рр.) – добровільне страхування транспортних засобів, що належать громадянам, стало самостійним засобом страхування.

2 етап (1986-1990 рр.) – введення і розвиток добровільного комбінованого страхування автомобіля, водія і багажу (авто-комбі).

3 етап (з 1991 року) – визначається введенням нових правил добровільного страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів.

З 1970 року добровільне страхування транспортних засобів, що належали громадянам, вперше стало проводитись на випадок викрадень, загибелі чи інших пошкоджень в зв`язку з угоном транспортних засобів.

За безаварійну їзду особам, що страхували засоби транспорту не менше трьох років без перерви надавався місячний пільговий термін для укладання нового договору.

В цей час добровільне страхування засобів транспорту стало окремо відбиватись у обліку, відокремившись від добровільного страхування домашнього майна.

На першому етапі розвитку (1970-1985 рр.) добровільне страхування засобів транспорту, що належав громадянам (авто-каско) встигло завоювати популярність, що підтверджується статистикою.

Наприклад, кількість діючих договорів добровільного страхування серед населення складало:

у 1961 році - 10,5 тисяч одиниць;

у 1970 році - 339,4 тис. одиниць;

у 1975 році - 1566,4 тис. одиниць;

у 1980 році - 3334,6 тис. одиниць;

у 1985 році - 5072,1 тис. одиниць.[15]

Число договорів страхування зростає з року в рік, і це доводить, що цей вид страхування користується популярністю в населення.

На цьому етапі:

1. Розширюється перелік об`єктів страхування, і більшою мірою враховано інтереси автовласників;

2. Враховуються умови експлуатації транспортних засобів, характер і причини дорожніх пригод.

3. Розширюється перелік страхових подій. В обсяг відповідальності включаються тепер сильний снігопад, провал під лід, пошкодження водогінної чи опалювальної системи.

На першому етапі розвитку автотранспортного страхування аварії – найбільш часті причини пошкодження транспортних засобів і найбільш розповсюджені страхові події. Таким чином, у власників автомобілів швидко росла потреба у забезпеченні страхового захисту автотранспортних засобів.

Авто-комбі – це вид автотранспортного страхування, що поклав початок другому етапові його розвитку в СРСР з 1 січня 1986 року. За таким договором в комплексі вважались застрахованими автомобілі (в тому числі з причепами), багаж, що знаходився в них, а також водії і пасажири на випадок їх смерті в результаті ДТП.

Зміна термінів вступу договорів в силу (з 1 липня 1987 року - з наступного дня після оплати платежів) сприяло поліпшенню умов страхування, більш повному охопленню страхуванням автотранспортних засобів і найбільш часто враховувало інтереси автовласників на другому етапі автотранспортного страхування.

Про це говорить кількість договорів страхування, укладених за цей період.

Аналізуючи графік 2, можна зробити висновок про те, що на другому етапі автотранспортного страхування попит на страховий захист з цього виду страхування неухильно зростає (про що свідчить зростаюче число договорів добровільного страхування автотранспорту).

Вводились пільги, спрямовані на заохочення страхувальників, які систематично поновлювали договірні відносини зі страховими органами і суворо дотримувались правил безпеки руху, не допускаючи ДТП.

Крім того, що були введені пільги, з 1989 року цей вид страхування став передбачувати відповідальність страховика за травму водія і пасажирів, отриману в результаті ДТП, що спричинила настання інвалідності I,II чи III групи.

Вперше за умов цього виду страхування (і взагалі вперше в страхуванні в нашій країні) було введено франшизу, тобто, відповідальність страховика лише з певного мінімуму збитків, або він звільнявся від відшкодування збитків в межах цього мінімуму.

Була розширена відповідальність страхових органів по авто-комбі на випадок викрадення автомобіля чи окремих його частин, деталей, приладдя та предметів багажу, а також пошкодження автомобіля чи багажу, викликаного умисними чи необережними діями третіх осіб, що зумовило тенденцію подальшого розширення страхових операцій.

З 1 січня 1988 року в умови добровільного страхування внесені суттєві зміни. Стали встановлювати знижку на спрацьованість запчастин транспорту, виходячи з терміну експлуатації. До цього визначальним показником був пробіг з початку експлуатації даного транспортного засобу і до моменту укладання договору страхування.

З часом назріла необхідність змінити умови добровільного страхування транспортних засобів. Були необхідні кілька варіантів страхового захисту, що дозволило б автолюбителю вибрати той, який найбільшою мірою відповідав би його запитам. Держстрах увів нові правила добровільного страхування транспортних засобів з 1991 року. Страхувальник отримав можливість за своїм бажанням одночасно страхувати водія і пасажирів транспортного засобу від нещасного випадку, додаткове обладнання і багаж, що перевозиться на автомобілі чи причепі. Це було дуже зручно для страхувальника. До того ж, стали передбачуватись три варіанти страхування в залежності від обсягу відповідальності.

Страхові платежі сплачувались за ставками, що встановлювались в залежності від виду транспортного засобу і варіанту страхування. Причому, за договором страхування автомобіля, що укладався з особами, які займались приватними перевезеннями, страхова плата, нарахована на загальних підставах, зростала на 50%.[17]

Страхувальник міг вибрати повне (на випадок відшкодування від будь-якої події) покриття або один з трьох варіантів часткового відшкодування.

При першому варіанті часткового покриття відшкодовувались збитки, що виникли в результаті стихійного лиха, пожежі, вибуху, ДТП (крім пошкодження шин, якщо при цьому транспортний засіб не отримав інших пошкоджень), викрадення (угону), спроби викрадення (угону), включаючи крадіжку окремих частин, деталей і приладдя транспортного засобу.

При другому варіанті – в результаті стихійного лиха, ДТП, викрадення (угону).

Третій варіант передбачав відшкодування збитків, що виникли в результаті пожежі, вибуху, ДТП.

При другому і третьому варіанті часткового покриття виключення складали бій скла та пошкодження шин, якщо при цьому транспортному засобові не завдавалось інших ушкоджень. Крім того, страхувальнику надавалось право заключати договір страхування з власною участю (франшизат) при зменшенні страхового платежу. В двох інших випадках передбачалась додаткова виплата для відшкодування збитків без урахування знижки на спрацьованість запасних частин і деталей, що підлягали заміні, у випадку їх пошкодження, і, щоб відшкодувати вартість втрати товарного вигляду за умови страхування автомобіля в розмірі його дійсної вартості.

Транспортний засіб може бути застрахований на будь-яку суму в межах його дійсної вартості. При цьому, якщо автомобіль застрахований на повну його вартість, то страхове відшкодування виплачується за системою першого ризику, згідно якої розмір страхового відшкодування повинен дорівнювати сумі фактичного збитку страхувальника, але у всіх випадках не може бути більшим за страхову суму. Якщо ж автомобіль застраховано на суму, яка менша за дійсну вартість автомобіля, то страхове відшкодування буде виплачуватись за пропорційною відповідальністю, що передбачувала виплату страхового відшкодування в проценті від розміру завданого збитку, що дорівнював відношенню страхової суми до дійсної вартості транспортного засобу.

Перехід на систему пропорційної відповідальності є одним з найважливіших нововведень існуючих правил.

За кожний день затримки виплати страхового відшкодування з вини страховика передбачалась пеня в розмірі 0,1% від нарахованої суми страхового відшкодування.

До 1991 року страхуванням в Україні займався Укрдержстрах, який за постановою Кабінету Міністрів України був перетворений на Українську державну страхову компанію, але через деякий час ця компанія була перетворена на акціонерне товариство відкритого типу – національну акціонерну страхову компанію “Оранта”. Зараз державної монополії на страхування не існує, а на страховому ринку України існує більше семисот страхових компаній, багато з яких займаються автотранспортним страхуванням (крім інших видів страхування, які ними здійснюються).

1.3. Сутність автотранспортного страхування та

специфіка комплексного підходу.

На автомобільних дорогах відбувається величезна кількість дорожньо-транспортних пригод, які спричиняють суттєві матеріальні збитки автомобілям, майну третіх осіб від автомобілів, а головне – втрачають життя і здоров`я люди – водії автотранспорту, пасажири і оточуючі – випадкові люди, які можуть стати жертвами недбалих чи умисних дій водіїв автотранспортних засобів. Ось чому по мірі розвитку автотранспортного страхування (правил, умов) прослідковується введення до умов страхування нових об`єктів страхування: згідно з правилами авто-каско на страхування приймались тільки транспортні засоби, в умовах авто-комбі вже передбачалось страхування не тільки автотранспортного засобу, а й життя і здоров`я водія і пасажирів (здоров`я водія і пасажирів почали страхувати через деякий час), а також воно було доповнене страхуванням працездатності водія і пасажирів, страхуванням багажу і додаткового приладдя автомобіля. А з 1991 року урядом планувалось введення страхування цивільної відповідальності власників автотранспортних засобів перед третіми особами. Ці умови мають величезне значення, так як забезпечують комплексне страхування, захист одночасно транспортного засобу, водія і пасажирів; багажу, що знаходився в автомобілі, і, нарешті, майна, життя і здоров`я третіх осіб, які можуть постраждати при експлуатації автотранспортних засобів.

В українських страхових компаніях страхувальник може застрахувати окремо автомобіль чи життя, здоров`я, чи громадянську відповідальність, так і все це в комплексі.

При виробленні підходів до проведення автотранспортного страхування національними страховими компаніями, можливо, більш доцільним було б звернутися до досвіду США з точки зору визначення техніки страхування, обсягів відповідальності, існуючих видів договорів.

В США прийнято вважати, що автомобільне страхування покриває ризики та збитки, пов`язані не тільки з керуванням, а й з володінням транспортним засобом. Договір страхування починається з пояснення термінів. Наприклад, “ваш застрахований автомобіль”. В якості застрахованого автомобіля може матись на увазі як ваш автомобіль, так і той, який ви в майбутньому придбаєте під час терміну дії поліса. Це значить, що в рамках дії одного страхового поліса може бути застрахований один, два і більше машин. Навіть якщо клієнт купив автомобіль у вихідний день, коли страховик не працює, наявний у клієнта генеральний поліс автоматично розповсюджується на новий автомобіль. З подібним генеральним полісом клієнт може купити автомобіль коли завгодно і де завгодно, сісти в нього і поїхати. Але він повинен в десятиденний термін повідомити страхову компанію, що він придбав машину, і продовжити на неї термін договору.

Весь стандартний пакетний поліс страхування машини розбитий на 5 окремих секцій страхування.

Секція “А” стосується відповідальності клієнта. Під відповідальністю водія машини мається на увазі покриття страховиком різноманітних витрат, пов`язаних з судовими позовами за заподіяні їх клієнтами збитки, чи за будь-які збитки, пов`язані з керуванням автомобілем: пошкодження чиєїсь власності, наїзд і т.п.

Секція “В” – медичне страхування каліцтв, отриманих при використанні автомобіля. Принципова різниця між “А” і “В”: в першому випадку страхуються витрати клієнта, в другому – він сам страхується для отримання виплат на лікування, якщо отримає травму.

Сюди ж можуть бути включені пункти, за якими страхується як водій цієї машини, так і члени сім`ї, які потрапили в аварію разом з ним. (У будь-яку із секцій за угодою включаються додаткові рішення, умови, застереження, обмеження – як окремі об`єкти страхового покриття).

Секція “С” – являє собою покриття у випадку збитків, скоєних страхувальнику людиною, який в порушення закону керує незареєстрованим автомобілем, або в тому випадку, якщо винуватець аварії зник з місця пригоди. В технічній частині цього контракту говориться про відшкодування медичних витрат, які можуть виникнути при отриманні страхувальником травм. Що стосується матеріальних збитків, то вони відображені в окремій підсекції.

Секція “D” – це умови, які клієнт повинен виконувати, щоб отримати відшкодування. Починається він з переліку зобов`язань страхувальника у випадку ДТП. Одне з них – необхідність виклику поліції і вимога негайно ж почати розслідування. При медичних витратах клієнт повинен погодитись на лікарське обстеження.

Секція “G” – в ній детально описується відповідальність страхової компанії за матеріальні збитки. Ця секція містить ще дві частини: а) зі збитків, пов`язаних з ДТП і зіткненням; б) усіх інших збитків. В цій секції перелічено свій набір виключень. Наприклад, клієнт не може використовувати автомобіль як таксі. Якщо він використовує його як таксі, для комерційного перевезення пасажирів, то йому необхідно придбати інший страховий поліс. Якщо буде встановлено, що клієнт використовував машину як таксі, а уклав договір, не вказавши не це,– йому не відшкодують збитків.

Все вищенаведене стосується так званого базового контракту страхування.

Деякі штати можуть вимагати інших модифікованих страхових відшкодувань. В перекладі на російську мову це звучить як “страхування без дурнів” -“no fault”. Воно значно ширше за покриттям.

В чому відмінність стандартного контракту від “страхування без дурнів”? В рамках стандартного комплексного договору 4 види покриття: матеріальні збитки, медичне страхування, отримання відшкодувань від незастрахованої особи і матеріальні збитки, нанесені автомобілю страхувальника як власності.

В рамках “no fault” покриття згруповані дещо інакше. Він складається з трьох основних видів відшкодувань.

Перше: персональне страхування як на випадок отримання тілесних ушкоджень самим клієнтом, так і на випадок ушкодження клієнтом третьої особи. Таким же чином згруповані і страхування власності: фіксується страхування збитків для автомобіля клієнта, а також збитків, які він може понести, являючись винуватцем аварії. Сюди ж віднесене покриття страхової події, що сталось з вини третьої незастрахованої особи.

В третій групі відшкодувань зібрані інші ризики: угони, урагани та інші стихійні лиха.

Фактично різниця між цими контрактами – в структурній організації форм страхових відшкодувань. За полісами “no fault” значно зменшилась кількість суперечок та судових позовів у порівнянні з стандартним варіантом контракту. Це відбулось в основному за рахунок скорочення судових витрат, скорочення операційних витрат за системою “no fault”.

Комплексна система страхування дає страхувальнику найбільш надійний і повний страховий захист. І це дуже важливо, особливо в наших важких економічних і соціальних умовах, коли майно, життя і здоров`я вимагає особливого страхового захисту.

Глава II. Місце автотранспортного страхування у вітчизняному страховому ринку.

2.1. Порівняльний аналіз умов проведення страхування автотранспортних ризиків на Україні.

2.1.1 .Страхування автомобілів.

У зв`язку з тим, що на страховому ринку України діє велика кількість страхових компаній, які здійснюють автотранспортне страхування, єдиних правил не існує. У кожної страхової компанії, що займається страхуванням автомобільного транспорту, існують свої умови, нововведення, тарифи, додаткові вимоги, властиві тільки їй одній.

Але в усіх компаніях є однакові стандартні положення. Так, в якості об`єкту страхування усі страхові компанії розглядають транспортний засіб, що підлягає реєстрації в органах ДАІ Міністерства внутрішніх справ України.

Страхуванню не підлягають транспортні засоби, що мають значні механічні та корозійні пошкодження кузова та лакофарбового покриття, а також ті автомобілі, які постійно використовуються за межами України.

Страхувальником може бути власник транспортного засобу, довірена особа, особа, що орендувала транспортний засіб. Договір страхування укладається з особами, що досягли віку 18 років, і діє лише на території України.

В НАСК “Оранта” транспортний засіб за бажанням страхувальника може бути застрахований на випадок пошкодження, знищення чи втрати внаслідок таких подій:

1) на випадок пошкодження чи втрати транспортного засобу внаслідок дорожньо-транспортної пригоди (ДТП);

2) на випадок угону чи пошкодження при спробі угону транспортного засобу, викрадення його складових частин, деталей, обладнання;

3) на випадок пошкодження чи втрати транспортного засобу внаслідок стихійного лиха (буря, повінь, землетрус, інші аномальні атмосферні та геологічні явища), нападу тварин, а також пожежі чи вибуху в транспортному засобі (крім пошкодження внаслідок військових дій, дій радіації, громадянських заворушень).

Транспортний засіб може бути застрахованим як за всіма трьома варіантами, так і за одним з трьох варіантів, або в будь-якій комбінації варіантів страхових подій.

На відміну від “Оранти” в СК “АСКА” ризики, від яких страхується транспортний засіб, класифікуються інакше:

1) “Угін” – викрадення транспортного засобу.

2) “Збитки”— майнові втрати страхувальника, викликані ушкодженням чи знищенням транспортного засобу, або пошкодженням, викраденням, знищенням його частин в результаті протиправних дій третіх осіб, дорожньо-транспортних пригод (ДТП) (крім пошкодження шин, якщо при цьому не пошкоджено самий транспортний засіб), чи інших випадкових подій і природних явищ.

3) “Втрата товарного вигляду” – страхові випадки, перераховані в пунктах “Угін” і “Збитки”, які привели транспортний засіб до втрати його товарного вигляду.

Тобто, в “АСКА” такий ризик, як “Збитки” включає в себе 1, 3 і частину другого варіанту страхування, за яким проводиться страхування транспортного засобу в НАСК “Оранта”. Також окремо виділяється угін в чистому вигляді та вводиться такий ризик як “Втрата товарного вигляду”.

По-моєму, більш цікавий підхід у “АСКА”: тут поєднується більш широкий спектр ризиків і комплексний підхід до страхування автотранспортних засобів, але все ж для страхувальників зручніше користуватись підходом до страхування автомобілів, що використовується в “Оранті”, так як можна окремо застрахувати вибрані страхувальником ризики.

І в НАСК “Оранта”, і в СК “АСКА” разом з автомобілем можуть бути застраховані багаж і додаткове обладнання, яке не входить в його комплект згідно інструкції заводу-виробника (автомобільна, теле-, радіоапаратура, додаткове обладнання салонів, прилади, світлове, сигнальне та інше обладнання, встановлене на транспортному засобі). Під багажем маються на увазі предмети господарського, культурно-побутового призначення, особисті речі (крім антикварних і унікальних предметів, виробів з дорогоцінних металів, дорогоцінних і напівдорогоцінних каменів, предметів релігійного культу, колекцій, картин, рукописів, грошових знаків, цінних паперів, документів і фотознімків, а також речей, які не належать страхувальнику чи членам його родини).

Багаж і додаткове обладнання страхується від таких ризиків: викрадення, пошкодження, знищення внаслідок ДТП, пожежі, вибуху, стихійних лих та інших природних явищ, а також в результаті протиправних дій третіх осіб.

Як в НАСК “Оранта”, так і в СК “АСКА” не підлягають страхуванню ризики, пов`язані з:

1) Пошкодження транспортного засобу, викликане його транспортуванням (на платформі, в кузові іншого транспортного засобу, в контейнері і т.д.)

2) Загибеллю (пошкодженням) транспортного засобу, що сталась внаслідок всякого роду бойових дій та їх наслідків, а також внаслідок цивільної війни, народних заворушень та страйків, конфіскації, реквізиції чи арешту цих транспортних засобів за вимогою військових чи цивільних властей, а також у випадку прямого чи побічного впливу атомного вибуху, радіації, радіоактивного чи хімічного забруднення, пов`язаних з будь-яким застосуванням атомної енергії.

При встановленні страхових сум в різних страхових компаніях спостерігається різний підхід.

Так, в “Оранті” транспортний засіб може бути застрахований як в розмірі дійсної (ринкової) вартості, яка визначається на день укладання угоди з врахуванням спрацьованості, чи в розмірі будь-якої страхової суми в межах його дійсної вартості з встановленням пропорційної відповідальності, яка передбачає виплату страхового відшкодування в такому проценті від розміру збитків, який складає страхова сума відносно до дійсної вартості транспортного засобу на день укладання угоди.

В СК “АСКА” передбачається, що страхова сума щодо кожного із застрахованих об`єктів повинна відповідати тільки його дійсній вартості (тобто, страхування в долі тут не здійснюється). Але і в “Оранті”, і в “АСКА” для автомобілів, взятих в оренду (напрокат) страхова сума не може перевищувати тієї, за яку страхувальник несе відповідальність перед організацією, яка надала автомобіль в оренду.

В “Оранті” і в “АСКА” ідентичними є підходи до встановлення страхових сум щодо страхування багажу та додаткового обладнання: щодо страхування багажу страхова сума складає сумарну вартість багажу на момент укладання угоди. Щодо страхування додаткового обладнання, страхова сума складає комерційну вартість на момент укладання угоди.

Договір страхування заключається, як правило, терміном на 1 рік.

Розмір страхових виплат визначається за допомогою тарифних ставок, які залежать від варіанту страхування, типу транспортних засобів, терміну його експлуатації, терміну страхування та інших умов.

І в “АСКА”, і в НАСК “Оранта” у випадку страхування транспортних засобів та термін менше одного року, розмір страхової виплати визначається у відсотку від річної виплати.

Графік 1

Залежність страхового платежу від термінів страхування

Чому страхова премія при укладанні угоди терміном менше ніж на один рік обчислюється у відсотках від загальної премії за рік? Тому що період, в який страхова компанія несе відповідальність – коротше, і, відповідно, ризик нижче. Це визначає і величину страхового платежу, який теж знижується.

На графіку № 1 ми бачимо, як відрізняються платежі, які вносяться за страхування транспортних засобів на термін менше 1 року в НАСК “Оранта” та СК “АСКА”. В цих компаній різний підхід до оцінки ризику в залежності від терміну страхування. “Оранта” орієнтується на встановлення більш високих премій, ніж в “АСКА” за той же період часу. Але взагалі в цих компаній одна мета – стимулювати страхувальника до укладання договорів страхування на більш тривалий термін.

В НАСК “Оранта” застосовується кілька груп тарифів для різних варіантів страхування: окремо розроблені тарифи для страхування на випадок пошкодження чи втрати транспортного засобу внаслідок ДТП, окремо – на випадок страхування від угону чи спроби угону, викрадення його складових частин, приборів, обладнання, деталей.

Таблиця 1.

Тарифні ставки при страхуванні на випадок пошкодження чи втрати транспортного засобу внаслідок ДТП[18] (в %)НАСК “Оранта”.

З цієї таблиці видно, як залежать тарифи по страхуванню транспортного засобу від пошкодження чи знищення внаслідок ДТП, від водійського стажу власника автомобіля (особи, що орендує автомобіль) – чим більший досвід у водія, тим менший ризик ДТП, тим меншим буде тариф. Також тариф залежить від об`єму двигуна автомобіля (чим більший об`єм двигуна, тим більшу швидкість розвиває автомобіль, тим більша ймовірність настання ДТП, тим вищий тариф), і окремо розраховуються тарифи для автобусів та вантажних автомобілів.

При страхуванні транспортного засобу з причепом наведені в таблиці тарифи збільшуються в 1,09 разів.

При страхуванні транспортних засобів, які експлуатуються страхувальником на правах прокату, оренди і для транспортних засобів малих, спільних та інших підприємств, посольств, представництв західних країн тарифи, наведені в таблиці №1, збільшуються в 1,25 разів.

Таблиця 2

Тарифні ставки при страхуванні на випадок угону чи пошкодження при спробі угону транспортного засобу, його складових частин, приладів, обладнання, деталей [19] НАСК “Оранта”

(у %)

Як видно з таблиці 2, тарифні ставки при страхуванні на випадок угону чи пошкодження при спробі угону транспортного засобу залежать від терміну експлуатації автомобіля (чим новіший автомобіль, тим більший ризик угону, тим вищий тариф), від марки автомобіля (іномарки і престижні моделі вітчизняного виробництва викрадають частіше, тобто – вищий ризик і вищий тариф). Вантажні автомобілі та автобуси викрадають рідше, тому тарифи для їх страхування нижчі, ніж для легкових.

При наявності на транспортному засобі протиугінного пристрою чи у випадку зберігання автомобіля в гаражі чи на стоянці під охороною, тарифи, наведені в таблиці 2, зменшуються на 10% від розміру платежу.

При страхуванні транспортного засобу на випадок його пошкодження чи втрати внаслідок стихійного лиха (буря, повінь, землетрус, інші аномальні атмосферні та геологічні явища), нападу тварин, а також пожежі чи вибуху в транспортному засобі страховий тариф складає 1% від страхової суми.

У випадку страхування транспортного засобу на період перегону (з місця купівлі до місця зберігання) термін страхування не повинен бути більшим, ніж три дні. На цей термін страхування проводиться тільки на випадок пошкодження чи втрати транспортного засобу внаслідок ДТП і на випадок пошкодження чи загибелі транспортного засобу від стихійного лиха. При страхуванні транспортного засобу на період перегону страховий тариф складає 2% від страхової суми.

За додаткове обладнання та предмети багажу платіж визначається в залежності від встановленої на таке обладнання чи предмет багажу суми:

1) Всі види додаткового обладнання і багажу (крім магнітофонів) - 10%.

2) Магнітофони вартістю від 100 до 1000 доларів США - 20%.

3) Магнітофони вартістю вище 1000 доларів США - 30%.

4) З суми, яка перевищує 1000 доларів США - 30%.

Тарифні ставки в СК “АСКА” відрізняються від тарифів “Оранти” тим, що в “АСКА” не враховується ні стаж водіїв, ні об`єм двигуна, але зате на випадок угону враховується місце зберігання автомобіля (гараж, стоянка), а також іде навіть поділ на легкові автомобілі, що належать громадянам, і легкові автомобілі, що належать підприємствам, фірмам. Також окремо розраховуються тарифні ставки для вантажних автомобілів і автобусів.

Щоб стимулювати страхувальників укладати угоди на термін не менше 1 року і залучати нових клієнтів, і в “Оранті”, і в “АСКА” застосовується умова, яка полягає в тому, що при укладанні угоди страхування терміном на 1 рік страхувальнику надається можливість розстрочки платежу. В “Оранті” платежі здійснюються в три строки: 40% - при укладанні угоди, 30% - не пізніше 4 місяців з дня укладання договору і 30% - не пізніше 8 місяців після того, як договір вступив у дію. Ця умова дуже зручна для людей з середнім достатком, так як сума платежу нерідко дуже велика для таких громадян, але якщо виплати вносяться частинами, то тягар виплат невеликий і не може суттєво вплинути на фінансове становище клієнта.

В “АСКА” страхувальник має право на виплату страхової премії в два терміни. Перша частина в розмірі не менше 50% виплачується при укладанні угоди. Друга половина – не пізніше 3-х місяців після вступу угоди в силу. У випадку невиплати в обумовлений термін частини страхової премії, що залишилась, договір страхування вважається недійсним, оплачена частина страхової премії не повертається.

В період дії договору страхування, укладеного терміном на 1 рік, страхувальник може збільшити розмір страхової суми.

Розрахунок страхової премії за додатковим договором страхування проводиться за формулою:

Д= (П₂ -П₁ ) х n/12, де

П₁ , П₂ – премія в розрахунку за рік за початковою і кінцевою страховими сумами відповідно;

n – кількість повних місяців, які залишились до кінця угоди страхування.

Порядок укладання угоди страхування мало чим відрізняється у різних компаній, але терміни вступу угоди в силу можуть і відрізнятись. Так, в “Оранті” договір страхування може бути укладений по місцю проживання чи роботи страхувальника, по місцю реєстрації, купівлі, технічного огляду чи стоянки транспортного засобу. Мотивацією для укладання договору є усна чи письмова заява страхувальника. Договір укладається представником НАСК “Оранта” після обов`язкового огляду об`єкту страхування в присутності страхувальника, перевірки відповідності номерів кузова, двигуна, рами, шасі з вказаними в техпаспорті.

Договір вступає в силу у випадку внесення платежу готівкою – при укладанні договору на місці придбання об’єкту страхування чи безпосередньо у відділенні “Оранти” – з моменту укладання угоди. В інших місцях – на 10-й день після укладання угоди. Якщо платіж був внесений безготівковим шляхом – договір вступає в силу з дня надходження платежу на рахунок НАСК “Оранта”. Дія договору закінчується через рік чи стільки місяців, на скільки він був укладений, в день, який передує тому, з якого договір вступив у силу.

Договір, за яким виплачено страхове відшкодування, зберігає силу до кінця терміну, вказаного в страховому свідоцтві в розмірі різниці між обумовленою договором страховою сумою та сумою виплаченого відшкодування.

В “АСКА” при укладанні угоди страхування, її поновленні, зміні умов страхувальник зобов`язаний надати транспортний засіб для огляду. Необхідна письмова чи усна заява, а також представлення одного з наступних документів: техпаспорт, довідка-рахунок, митна декларація. Якщо страхувальник не є власником транспортного засобу, він повинен пред`явити довіреність на право користування транспортним засобом.

При виплаті страхової премії готівкою договір страхування вступає в силу з моменту отримання грошей і підписання договору страхування представником “АСКА” і страхувальником.

При оплаті страхової премії шляхом безготівкового розрахунку договір вступає в силу з дня, вказаного в полісі, але не раніше 24 годин того дня, коли були списані фінанси з розрахункового рахунку страхувальника для їх переміщення на рахунок “АСКА”.

Дія договору припиняється з моменту остаточного розрахунку, якщо транспортний засіб викрадений, і по ризику “угін” виплачено страхове відшкодування.

При достроковому припиненні дії угоди проводиться повернення страхової премії (але за умови, що страхувальник за період дії договору не отримував страхового відшкодування). Повернення частини страхової премії проводиться протягом 72 годин від дати припинення дії договору і нараховується в таких розмірах: за 11 місяців – 75% від страхового платежу; 10 місяців – 60%; 9 місяців - 50%; 8 місяців -40%; 7 місяців - 35%; 6 місяців - 30%; 5 місяців - 25%; 4 місяці - 20%; 3 місяці - 15%; 2 місяці - 10%; 1 місяць - 5%.

В СК “СКІФ” повернення частини страхових премій проводиться також протягом 72 годин з моменту припинення дії угоди, але нараховується в розмірі 60% суми, пропорційної до наявної на термін, що залишився до завершення дії договору.

Правила страхування передбачають збільшення і зменшення страхових виплат в залежності від аварійної чи безаварійної експлуатації автомобіля в період дії угоди. Так, в НАСК “Оранта” страхувальником в залежності від безаварійності експлуатації транспортного засобу при безперервному його щорічному страхуванні встановлюється знижка зі страхового платежу в розмірі 10% за кожен рік безаварійної експлуатації, але не більше ніж 50% від загального розміру платежу.

В “АСКА” така знижка складає також 10% від страхової премії за рік безаварійної їзди, але не більше 70%. Мета таких знижок – зацікавити клієнтів (страхувальників), стимулювати їх до безаварійної їзди.

В усіх компаніях існує положення про те, що навіть якщо страховий випадок стався, але не по вині страхувальника, і при цьому страхувальник забезпечив страховику можливість пред`явлення рецесного позову, то пільгова знижка буде надана.

В цьому випадку страхові компанії прагнуть до більш тісного співробітництва зі страхувальниками, зацікавлюють їх у тому, щоб вони були більш дисциплінованими і не вчиняли дій, які б завдавали збитків страховим компаніям.

В НАСК “Оранта” страхувальнику надаються додаткові пільги в тому випадку, якщо страхувальник укладає договір страхування за трьома варіантами одночасно – йому надається знижка 20% від страхового платежу; при страхуванні за будь-якими двома варіантами страхування – знижка зі страхового платежу складає 10%.

Страхувальнику, який протягом 3 календарних років без перерви укладав угоди страхування засобів транспорту даної категорії, надається місячний пільговий термін для укладання нової угоди.

В усіх страхових компаніях застосовується франшиза (це та частина збитків, за яку страхувальник несе відповідальність сам).

Франшиза буває умовна і безумовна. Безумовна встановлюється кожною компанією індивідуально, наприклад, в “АСКА” – це 1% (раніше було 2%), в “Оранті” – 0,5%, в СК “СКІФ” – 1% від страхової суми.

Умовна франшиза відрізняється від безумовної тим, що вона діє в добровільній формі, і її розмір узгоджується зі страхувальником в кожному конкретному випадку. Страхові компанії разом з встановленням умовної франшизи встановлюють пільгові знижки зі страхового платежу. Наприклад, в “Оранті” розмір страхового платежу зменшується на 1% за кожні 0,1% умовної франшизи, в “АСКА” і “СКІФ” розмір страхового платежу зменшується на 0,5% за кожні 0,1% умовної франшизи.

Мета франшизи – зменшити аварійність застрахованого об`єкту, змусити страхувальника більш відповідально ставитись до керування транспортним засобом.

Франшиза дуже тісно пов`язана з пільговими знижками. Наприклад, якщо страхувальник встановлює певний рівень умовної франшизи, то він буде менше звертатись з приводу дрібних аварій до страхової компанії і при укладанні договору на наступний термін отримає значну знижку з платежу. Це додатковий стимул застосування франшизи для запобігання розпилення страхового фонду страховика. Але у випадку, якщо станеться велика аварія, то ці збитки страховик відшкодує повністю за виключенням безумовної франшизи.

Також в “Оранті” нараховується додатковий платіж у випадку, якщо:

1) автомобіль використовується довіреними особами, які не є членами сім`ї страхувальника – 25 % від вже обчисленого платежу;

2) участь у гонках та автопробігах – 50 %;

3) використання автомобіля з метою заробітку - 50 %.

При укладанні договору страхування виникають взаємні зобов`язання сторін у разі виникнення страхового випадку. Так, у НАСК “Оранта”, за її правилами, у разі виникнення страхового випадку страховик зобов`язаний:

– прийняти всі можливі міри для зменшення збитків;

– негайно оповістити органи міліції, ДАЇ;

– в триденний термін сповістити про страхову подію в НАСК “Оранта”;

- не проводити ніяких ремонтних робіт на пошкодженому транспортному засобі (крім технічних, які зумовлені необхідністю продовження безпечного руху);

– страхувальник повинен надати “Оранті” необхідну допомогу в отриманні нею прав для пред`явлення рецесного позову особі, яка винна у заподіянні збитків.

В обов`язки страховика, за правилами “Оранти”, входить таке: після отримання повідомлення про страхову подію в триденний термін (без урахування вихідних та святкових днів) оглянути пошкоджений транспортний засіб, скласти акт та схему-розрахунок вартості збитків. За умови наявності винної особи указаний термін може бути продовжено до 7 діб.

У СК “АСКА” обов`язки страхувальника аналогічні обов`язкам страхувальника у НАСК “Оранта”, але страхувальник повинен повідомити страховика в 15-денний термін, пред`явити експерту залишки транспортного засобу та подати документи з компетентних органів, які б підтвердили страхову подію.

Страхове відшкодування виплачується протягом 72 годин після отримання всіх необхідних документів. Розмір збитків визначається НАСК “Оранта” на підставі складеного нею акту огляду транспортного засобу, кошторису (розрахунку) на ремонт (відновлення) транспортного засобу з урахуванням документів, які отримали компетентні органи.

У випадку крадіжки, знищення транспортного засобу страхове відшкодування виплачується у розмірі страхової суми, обумовленої договором з урахуванням попередніх виплат.

У випадку пошкодження транспортного засобу, взятого на страхування на договірну суму, на основі базової ціни, яка встановлена прейскурантом 0-86 А – 1979 року, розмір страхового відшкодування визначається як сума, обчислена за прейскурантом №5-50 – 1978 року та збільшена на коефіцієнт перевищеної страхової суми над базовою ціною. На жаль, в “Оранті” користуються такими старими прейскурантами, але поки що нічого нового не розроблено. Не входить у кошторис вартість:

– ремонту транспортних засобів, який не викликаний страховим випадком;

– технічного обслуговування та гарантійного ремонту транспортного засобу;

– робіт, пов`язаних з реконструкцією чи переоснащенням транспортного засобу, ремонтом чи заміною його окремих частин, деталей та обладнання з причини зносу, технічного браку, поломки;

– втрата експлуатаційних якостей, а також товарного вигляду транспортного засобу, якщо договором не передбачена відповідальність за них.

Збитки, що пов`язані зі шкодою, заподіяною додатковому обладнанню та предметам багажу, визначаються за діючими цінами на день страхового випадку і на підставі передбаченої договором страхової суми.

У СК “АСКА” розмір збитків визначається:

1) у разі викрадення об`єкта страхування – у розмірі страхової суми в період дії договору страхування;

2) у разі знищення об`єкта чи викрадення його частин – у розмірі страхової суми з урахуванням попередніх виплат і з відрахуванням вартості залишків, які придатні для подальшого використання;

3) у разі пошкодження об`єкта – розрахункова вартість його відновлення, яка визначається в такому порядку: до вартості нових запчастин, деталей та речей додається вартість відновних робіт, а потім вираховується вартість залишків, які придатні для подальшого використання;

4) у разі втрати транспортним засобом товарного вигляду – зниження якості відновленого транспортного засобу у порівнянні з новим.

Ці підходи до визначення розміру збитків прогресивніші, ніж у НАСК “Оранта”, і спеціалістам з “Оранти” потрібно, на нашу думку, змінити прейскуранти 1978-1979 років, щоб зробити цей вид страхування більш привабливим для страхувальника.

Страхове відшкодування за додаткове обладнання і предмет багажу виплачується у розмірі обчислених збитків, але сума відшкодування не може перевищувати фактичних збитків у день страхового випадку, а також перевищувати обумовлену договором страхову суму. Аналогічно виплачується страхове відшкодування за транспортний засіб.

На відміну від “АСКА”, в НАСК “Оранта” страхове відшкодування виплачується в 7-денний термін після отримання всіх необхідних документів. За кожен день затримки виплати з вини “Оранти” платиться пеня у розмірі 0,1 % від нарахованої суми страхового відшкодування, що є дуже важливим для страхувальника.

Страховик має право вимагати залишки транспортного засобу, додаткового обладнання та багажу у випадку виплати повної суми страхового відшкодування чи повернення страхового відшкодування, якщо викрадений транспортний засіб повернено.

Як в “АСКА”, так і в НАСК “Оранта” страхове відшкодування не виплачується, якщо:

1) страхувальник здійснив умисні дії, спрямовані на заподіяння збитків чи скоєння злочину;

2) збитки виникли у зв’язку з тим, що страхувальник керував транспортним засобом у стані алкогольного, токсичного чи наркотичного сп`яніння чи не мав посвідчення на право керування засобом транспорту;

3) про страхову подію не було заявлено вчасно та у встановленому порядку; і це не дає можливості визначити причину та розмір збитків;

4) якщо збитки були заподіяні в момент, коли транспортним засобом керувала довірена особа, яка не є членом сім`ї страхувальника;

5) якщо збитки повністю відшкодовано особою, відповідальною за заподіяну шкоду;

6) у випадку невиконання обов`язків, які передбачені правилами, при наявності страхового випадку не пред`явив документів, необхідних для прийняття рішення про виплату страхового відшкодування.

Також тоді, коли страхувальник відмовився від претензій до винуватця стосовно відшкодування збитків чи обмежив їх, то компанії можуть відмовити чи зменшити розміри виплати страхового відшкодування.

Хотілося б сказати, що у “АСКА” є така умова, яка дозволяє оберегти себе від хитрощів страхувальників: якщо вкрадено транспортний засіб, додаткове обладнання, багаж, за які страховик несе відповідальність у повному обсязі, то зі страхувальником у такому випадку укладається додаткова угода-абандон, згідно з якою страхувальник відмовляється від своїх прав на застраховане майно на користь страховика, чи зобов`язується повернути страхове відшкодування у встановлений абандоном термін.

Проаналізувавши вищесказане, можна зробити висновок про те, що існують значні розбіжності у підходах до визначення тарифних ставок, у прийнятті на страхування окремих ризиків та загального обсягу відповідальності, у підходах до виділення варіантів договору страхування, особливо у підходах до встановлення пільг і франшиз, виплати скоєних збитків. Але є і багато спільного: об`єкти страхування, обов`язки страхувальників, різноманітні обмеження, вирішення суперечок, тобто загальноприйняті стандартні умови.

У всіх страховиків, які займаються автотранспортним страхуванням, є одна проблема, яка важлива в однаковій мірі для кожної страхової компанії, – це труднощі, які виникають у зв`язку з отриманням інформації, статистичних даних, пов`язаних з автотранспортом (аварії, крадіжки, угони), необхідних для розрахунку тарифних ставок (для проведення актуарних розрахунків).

Що ж можна запропонувати страховикам для того, щоб якось згладити цю проблему? Потрібно, щоб кожна страхова компанія створювала у себе базу даних для збору інформації і статистичних даних, необхідних для проведення актуарних розрахунків. На основі цих даних утворити єдину базу даних, якою могли б користуватися всі компанії, які беруть участь у створенні цієї інформаційної бази.

А для того, щоб привернути увагу і заслужити довіру нових страхувальників, утвердити думку про себе у постійних страхувальників, потрібно покращити якість обслуговування клієнтів, розширити та удосконалювати сервісні послуги, вивчати ринок конкурентів, досліджувати запит страхувальників і по можливості намагатися забезпечити цей запит, випереджаючи конкурентів.

2.1.2. Страхування водіїв та пасажирів

Страхування водіїв та пасажирів як важлива складова автотранспортного страхування може проводитися двояко: у межах автотранспортного страхування (як доповнення до умов страхування) та у межах страхування громадян від нещасних випадків.

У склад правил НАСК “Оранта”, крім страхування автотранспортних засобів, багажу та додаткового обладнання можна, за бажанням страхувальника, застрахувати водія та пасажирів від нещасних випадків.

Об`єктом страхування виступає життя та здоров`я водія та пасажирів транспортного засобу.

Ставки премій по страхуванню осіб, які знаходяться в автомобілі, від нещасних випадків такі:

1) вибіркове страхування місць – 2 % від страхової суми;

2) повне покриття місць – 3 % від страхової суми.

Виплата страхових сум у зв`язку з травмами, отриманими під час дорожньо-транспортних пригод чи з інших, пов`язаних з експлуатацією транспортного засобу обставин, які призвели до смерті чи втрати здоров`я страхувальника (водія чи пасажира), проводиться згідно з умовами страхування від нещасних випадків, які діють в день страхової події.

У СК ”АСКА” також проводиться страхування життя та здоров`я від нещасних випадків пасажирів та водіїв. Страхування проводиться добровільно за бажанням страхувальника.

Під нещасним випадком мається на увазі тілесні пошкодження чи загибель пасажирів та водія застрахованого транспортного засобу в результаті дорожньо-транспортних пригод, пожежі, вибуху, стихійних лих за виключенням протиправних дій третіх осіб. По страхуванню пасажирів та водія від нещасного випадку в результаті ДТП страхова сума визначається за згодою сторін, але вона повинна складати не менше 100 мінімальних заробітних плат. Страховий тариф по страхуванню водія та пасажирів від нещасного випадку в результаті ДТП складає 1 % від страхової суми.

По страхуванню водія та пасажирів від нещасного випадку в результаті ДТП “АСК” несе відповідальність в межах страхової суми по даному виду страхування, яка вказана в договорі страхування.

При цьому виплата кожному потерпілому відбувається в межах середньої страхової суми, яка визначається шляхом поділу загальної страхової суми по договору на кількість потерпілих осіб, які знаходилися в транспортному засобі. У випадку непрацездатності пасажирів чи водія через ДТП кожен день перебування на лікарняному листку, включаючи вихідні та святкові дні, їм виплачується страхова допомога у розмірі 0.1 % від страхової суми, яка припадає на кожного потерпілого, але не більше 100 мінімальних заробітних плат на день (термін перебування на лікарняному листку, який оплачується, не більше 120 днів).

У разі смерті потерпілого виплачується середня страхова сума, яка припадає на одного потерпілого.

У разі встановлення інвалідності виплачується:

– за I групу - 80 % нарахованої середньої страхової суми;

– за II групу – 65 % нарахованої середньої страхової суми;

– за III групу – 50 % нарахованої середньої страхової суми.

Виплата у разі смерті та інвалідності проводиться з урахуванням сум, виплачених раніше по непрацездатності.

Якщо в результаті дорожньо-транспортної пригоди постраждали водій, пасажири транспортного засобу, виплата страхового відшкодування по страховому випадку здійснюється за пред`явленням документів з ДАІ, лікувального закладу, де проходив лікування потерпілий. Якщо в результаті травми настала смерть застрахованої особи, страхова сума виплачується її спадкоємцям за законом.

Якщо говорити про страхування водія та пасажирів у автотранспортному страхуванні, потрібно провести аналіз страхування, щоб прослідкувати яким чином впливають на розвиток страхування ті чи інші фактори.

Таблиця 12

Основні показники розвитку страхування водіїв та пасажирів за даними НАСК “Оранта” в м. Києві[20]

Дані таблиці 12 свідчать про те, що у 1995 р. порівняно з 1994 р. надходження страхових платежів збільшилося на 2448707.8 тис. крб., що становить 246895.7 %. Цей ріст обумовлено не тільки ростом інфляції. Як видно з таблиці 12, у 1995 р. кількість застрахованих збільшилася на 13972 особи порівняно з 1994 р., що становить 16537.6 % порівняно з 1994 р. Але у 1996 р. кількість застрахованих різко знизилась на 10852 особи (що становить 77.2 %), в той час, як страхова сума зростає. Це свідчить про те, що, хоча в “Оранті” попит на страхування життя та здоров`я водія та пасажирів понизився, але ті клієнти, які страхуються, страхуються вже на більші суми та усвідомлюють значення цього виду страхування.

Обсяг відповідальності страховика по одному договору зріс на 6733.4 тис. крб. у 1995 р. порівняно з 1994 р., що становить 619.4 %, в у 1996 р. порівняно з 1995 р. – на 76970.2 тис. крб., що становить 1058.5 %. Середній платіж збільшився з 11.67 тис. крб. в 1994 р. до 174.26 тис. крб. в 1995 р., тобто витрати страхувальника на один договір збільшилися на 162.59 тис. крб., що було викликано збільшення середнього тарифу на 1.2 % (в 1994 р. – 0.9 %, в 1995 р. – 2.1 %).

Уже в 1996 р. середній страховий платіж становив 1700 тис. крб., середній тариф дорівнював 2 %. Збільшення середнього платежу пов`язано з підвищенням середньої страхової суми.

Говорячи про виплати, потрібно відмітити, що у 1993 р. вони взагалі не здійснювалися; у 1995 р. виплати страхових сум у зв`язку з травмами становили 11.8 млн. крб., а їх кількість дорівнювала 12, тобто, в середньому на одну виплату припадало 983.3 тис. крб.

А у 1996 р. при такій самій кількості виплат, як і в 1995 р. (12 виплат), загальна сума склала 111600 тис. крб., тобто, середня виплата по одному договору склала 9300 тис. крб., що на 8316700 тис. крб. більше, ніж у 1994 р.

Це підвищення викликано укладенням договорів на вищі страхові суми. При цьому збитковість страхової суми мізерна: в 1995 р. – 0.01 %, в 1996 р. – 0.04 %.

Зробимо висновок: у 1996 р. попит на страхування водіїв та пасажирів транспортних засобів від нещасних випадків різко упав, кількість застрахованих знизилась. Але “Оранта” може покращити становище справ, якщо зменшить тарифи, чим, безсумнівно, приверне нове коло клієнтів.

2.1.3. Страхування цивільної відповідальності власників автотранспортних засобів

У НАСК “Оранта” страхування цивільної відповідальності власників автотранспортних засобів добровільно не здійснюється.

В “АСКА” цей вид страхування здійснюється добровільно.

Цивільна відповідальність – відповідальність страхувальника (власника транспортного засобу чи уповноваженої особи) перед третіми особами у разі заподіяння шкоди їх життю, здоров`ю та майну внаслідок користування страхувальником застрахованим транспортним засобом в період дії страхового поліса.

Страхові тарифи для нарахування страхової премії на легкові автомобілі по ризику гражданська відповідальність становить 2 % від страхової суми, для нарахування страхової премії для вантажних автомобілів, автобусів – 5 % від страхової суми.

Страхові суми по страхуванню цивільної відповідальності визначаються за згодою сторін.

Виплати страхового відшкодування по ризику гражданська відповідальність: “АСКА” відшкодовує заподіяні страхувальникам збитки особистості та майну третіх осіб в межах страхової суми по даному виду ризику замість страхувальника. Підставою для виплати є письмова заяви страхувальника та документи з компетентних органів, які підтверджують факт та розмір збитків. За домовленістю з третьою особою розрахунок відшкодування збитків може бути складено експертом “АСКА”. Страхове відшкодування не виплачується, якщо страхувальник не повідомив “АСКА” про місце та час огляду пошкодженого майна.

Страхувальник не має права визнавати частково чи повністю вимоги, висунуті до нього в зв`язку зі страховим випадком, відшкодовувати заподіяні збитки, а також брати на себе які-небудь зобов`язання по урегулюванню таких вимог без згоди страховика.

На випадок, якщо у страхувальника є можливість вимагати припинення чи зменшення розміру позову, він зобов`язаний повідомити страховика та прийняти всі можливі міри по припиненню чи зменшенню його розмірів.

Обов`язкове страхування повинно було здійснюватися з 1 січня 1995 року у відповідності до постанови Кабінету міністрів України від 7 червня 1994 року №372 “Про порядок та умови обов`язкового страхування гражданської відповідальності власників транспортних засобів”. Але виникло багато непереборних труднощів, які зашкодили введенню в дію цього виду страхування. Мета проведення цього виду страхування – забезпечити відшкодування третім особам збитків, заподіяних внаслідок ДТП.

Вищевказаним положенням регулюються відношення, які виникають під час обов`язкового страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів між:

1) страхувальниками-юридичними особами та дієздатними громадянами, які володіють транспортними засобами та експлуатують їх;

2) страховиками-юридичними особами, які отримали відповідну ліцензію на проведення цього виду страхування та є членами моторного (транспортного) страхового бюро;

3) потерпілими-третіми особами (юридичними та фізичними особами), яким заподіяно збитків транспортним засобом внаслідок ДТП;

4) моторним (транспортним) страховим бюро – об`єднанням страховиків, які здійснюють обов`язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів.

Об`єктом обов`язкового страхування є цивільна відповідальність власників транспортних засобів за збитки, заподіяні потерпілим внаслідок ДТП, а саме: життю та здоров`ю громадян, їх майну та майну юридичних осіб.

Страхові платежі юридичних осіб по обов`язковому страхуванню відносяться на собівартість продукції (робіт, послуг), які здійснюються (виконуються, представляються) цими особами. Суми, виплачені страхувальникам-громадянам за умовами страхування, зменшують сукупний оподатковуваний прибуток громадян за поточний рік.

Страхувальник з моменту придбання транспортного засобу зобов`язаний укласти договір обов`язкового страхування. Розміри страхових платежів по договорам обов`язкового страхування прив`язуються до мінімальної заробітної платні і залежить від типу транспортного засобу, які поділяються:

1) легкові автомобілі та автобуси з кількістю місць до 8 осіб включно:

– до 1200 см­³ ;

– від 1200 до 1800 см³ ;

– вище 1800 см³ ;

2) причепи до легкових автомобілів;

3) 3) автобуси :

– до 20 чол. включно;

– більше 20 чол.;

4) вантажні автомобілі:

– до 2 тонн включно;

– більше 2 тонн;

5) причепи до вантажних автомобілів;

6) спеціальні автомобілі;

7) мотоцикли.

Також розмір страхових платежів залежить від терміну страхування (від 15 днів до 1 року).

Страхувальник має право на вибір страховика для укладання договору обов`язкового страхування. Страховик не може відмовитися від укладання договору обов`язкового страхування якому-небудь страхувальнику.

Договір обов`язкового страхування укладається терміном на 1 рік чи інший термін, кратний місяцю. Можливе укладання договору на термін 15 діб. Договір страхування вступає у дію з дня, вказаного у договорі як дата страховки, але не раніше уплати страхового платежу.

У разі зміни власника застрахованого автомобіля дія договору розповсюджується на нового власника з умовою переоформлення поліса на нового власника.

Страховик має право ввести систему зменшення платежів для заохочення дисциплінованих водіїв, а також підвищити розмір платежів для водіїв, з вини яких сталися страхові події (але не більше 50 % розміру страхового платежу в обох випадках).

При настанні страхової події, крім загальноприйнятих дій, водій зобов`язаний:

– надати потерпілим особам необхідну інформацію для ідентифікації страхувальника та страховика;

– повідомити страховика про страхову подію;

- в 15-денний термін після настання страхової події надати страховику відомості про заподіяні збитки.

Якщо винуватцем страхового випадку була особа, яка не застрахувала свою відповідальність перед третьою особою, чи непізнаний транспортний засіб (якщо водій зник з місця пригоди), потерпілий протягом 15 діб після настання страхового випадку має право звернутися з вимогою про відшкодування заподіяних збитків у Моторне бюро. Моторне бюро зобов`язане здійснити відшкодування збитків тільки стосовно заподіяної шкоди життю та здоров`ю потерпілих.

Страхове відшкодування здійснюється страховиком у випадку, коли ДТП призвело до смерті, інвалідності чи іншої шкоди здоров`ю та втрат, пошкодження чи знищення майна третіх осіб.

Страхова сума по обов`язковому страхуванню складає 1000 мінімальних заробітних плат на день подачі заяви на виплату. Передбачена франшиза, яка полягає у тому, що у випадку, коли сума збитків складає менше 5 мінімальних зарплат, то страховик звільняється від відшкодування таких збитків.

За збитки, заподіяні здоров`ю внаслідок ДТП, страховик здійснює одноразову страхову виплату у випадку встановлення у потерпілого інвалідності:

I група – 100 % страхової суми;

II група – 75 % страхової суми;

III група – 50 % страхової суми.

У разі тимчасової непрацездатності за кожну добу – 0.2 %, але не більше 50 % від страхової суми.

Якщо в одному ДТП кілька потерпілих, страхове відшкодування виплачується кожному в межах обсягу відповідальності страховика.

Виплата страхового відшкодування здійснюється не пізніше 10 діб з дня подання документів, які підтверджують розмір заподіяних збитків згідно з діючим законодавством.

Страховик не відшкодовує збитків:

– якщо факт настання ДТП за участю третьої особи не підтверджено відповідними документами ДАІ;

– у разі заподіяння шкоди життю та здоров`ю водія транспортним засобом, яке не застраховано;

– у разі знищення якого-небудь майна, яке знаходиться у застрахованому транспортному засобі; в тому числі і вантажу, а також самого транспортного засобу;

– у разі виникнення пожежі за межами автодороги та прилягаючою територією;

– якщо страховий випадок – наслідок умисних дій страхувальника;

– якщо страховий випадок – наслідок військових конфліктів, громадянських заворушень, стихійного лиха, вибуху боєприпасів;

– якщо рух здійснювався на території підприємств, аеродромів, військових частин та інших об`єктів, які мають пропускну систему, обгороджені та охороняються.

Відповідальність страховика не настає, а відшкодування здійснює Моторне бюро:

– коли транспортний засіб, який здійснив ДТП, не встановлено чи не застраховано;

– коли страховий випадок відбувся внаслідок викрадення застрахованого транспортного засобу, при передачі застрахованого транспортного засобу співробітникам міліції та охорони здоров`я;

– коли страховий випадок відбувся внаслідок умисних дій страхувальника чи водія застрахованого транспортного засобу, а також – якщо водій керував транспортним засобом в стані будь-якого виду сп`яніння (алкогольного, наркотичного, токсичного) або не мав відповідного посвідчення на управління транспортним засобом.

Договір обов`язкового страхування може бути розірваний за бажанням страхувальника протягом 10 днів з моменту подання відповідної заяви з утриманням 25% від суми платежу.

Найбільш оптимальним варіантом проведення страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів є введення обов`язкової форми проведення цього виду страхування і паралельно з обов`язковою – проведення добровільної форми – для більш повного захисту життя, здоров`я та майна третіх осіб.

При обов`язковій формі повинні бути застраховані всі без винятку власники транспортних засобів в обов`язковому порядку – тобто, відбувається мінімально необхідний захист двох сторін – в першу чергу, життя, здоров`я та майна третіх осіб, а в другу – матеріальних збитків на виплату відшкодувань страхувальників (застрахованих водіїв), за них відшкодовують збитки страхові компанії, які взяли на себе такі зобов`язання.

Але необхідно внести деякі зміни в умови обов`язкового страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів.

З самої назви зрозуміло, що повинна страхуватись відповідальність водія (власника) транспортного засобу, а насправді об`єктом страхування виступає автомобіль. Але так бути не повинно. Повинна страхуватись відповідальність саме водія, щоб у випадку, якщо йому раптом доведеться змінити автомобіль, він уже автоматично був застрахований, а не страхував знову новий автомобіль. Необхідно, щоб об`єкт страхування відповідав назві виду страхування.

2.1.4. Аналіз основних показників розвитку ринку

страхування автотранспортних засобів.

Страхування автотранспортних засобів зараз є найпопулярнішим видом майнового страхування як фізичних, так і юридичних осіб. Але дані НАСК “Оранта” в м. Києві про розвиток цього виду страхування свідчать про серйозні проблеми у практиці страхування.

Проаналізуємо ситуацію, яка склалася на початку 1997 року. Основними загальними показниками діяльності страхової компанії є отримані страхові платежі та виконані виплати.

Обсяг отриманих страхових платежів та пов`язаних з ними показників показано у таблиці 3.

Таблиця 3

Основні показники розвитку страхування засобів транспорту за даними НАСК “Оранта” в м. Києві[21]

Основне джерело прибутків від страхової діяльності – страхові платежі.

Як видно із таблиці 3, розмір страхових платежів неухильно зростає з року в рік, і темпи росту страхових платежів у відсотках дуже значні. З якої причини це відбувається?

На розмір страхових платежів дуже впливає такий показник, як кількість договорів. Судячи з таблиці 3, кількість договорів постійно знижується. Причини: раніше “Оранта” була монополістом у галузі страхування, але з розвитком страхового ринку, з появою все нових і нових страхових компаній, які часто пропонують більш вигідні умови страхування, відбувається постійний відтік клієнтів з “Оранти”, зменшується страхове поле.

Виходячи з такої інформації, можна зробити висновки відносно страхових платежів – вони ростуть виключно через те, що в Україні з 1992 року рівень інфляції значно підвищився. Це призвело до знецінення грошей і збільшення вартості автотранспортних засобів, збільшення страхових сум і, відповідно, страхових платежів.

Також показник кількості діючих договорів інформує про кількість ризиків, які прийняв на себе страховик, характеризує попит на страхову послугу (як видно з статистичних даних, попит на автотранспортне страхування в НАСК “Оранта” постійно знижується).

На розвиток страхування засобів транспорту значно впливають середні показники, які представлені в таблиці 4.

Таблиця 4

Середні показники по страхуванню засобів транспорту за даними НАСК “Оранта” в м. Києві[22]

Середня страхова сума по одному договору вираховується як відношення загальної страхової суми до загальної кількості договорів і характеризує обсяг відповідальності страховика чи рівень страхового забезпечення по одному договору. Цей показник неухильно росте з року в рік. Причиною цього є інфляція. Середній платіж по одному договору вираховується як відношення загальної суми платежів по даному виду страхування до кількості договорів і характеризує рівень витрат страхувальника на один договір.

З таблиці 4 бачимо, що розмір середнього платежу на один договір зростає з року в рік. Зовні все виглядає благополучно, але насправді це не так, тому що ріст інфляції перекриває втрати, пов`язані зі зменшенням кількості договорів.

Ще один негативний бік – збільшення середнього страхового платежу на один договір випливає із збільшення страхової суми. Це призводить до збільшення кількості значних ризиків, що може викликати незбалансованість страхового портфеля.

З таблиці 4 бачимо, що у 1993 році та у 1995 році середній тариф – на одному рівні, а у 1994 році він знизився. Зниження тарифу пов`язано з тим, що в період, коли почався відтік страхувальників з “Оранти”, у компанії знизили розміри тарифних ставок для того, щоб зупинити пониження кількості договорів. Але ці міри не пішли на користь “Оранті”, і розмір тарифних ставок було відновлено у колишньому розмірі. У 1996 році середній страховий тариф зменшився на 0.56 % у порівнянні з 1995 роком, і це залежало, в основному, від конкретних фактичних комбінацій (варіантів) страхування, але так як зниження тарифу незначне, то ця обставина майже не впливає на стан справ у компанії.

Важливим показником, який характеризує результати страхової діяльності, є виплати – найбільша група витрат. Проаналізуємо, як міняється обсяг виплат, середні виплати.

Таблиця 5

Виплати по страхуванню засобів транспорту за даними НАСК “Оранта” в м. Києві[23]

З таблиці 5 видно, що з кожним роком обсяг страхових виплат збільшується, але кількість благополучних договорів (у відсотковому відношенні) зростає. Про що це свідчить? Це свідчить про те, що збільшуються страхові суми, на які заключаються договори страхування, а також про те, що відбувається більше великих аварій, збитків.

Основні фактори, що впливають на обсяг виплат – це кількість виплат і середня виплата по одному договору.

Дані таблиці 5 свідчать про те, що кількість виплат за 3 роки значно знизилась: у 1994 р. – на 1465 порівняно з 1993 р.; у 1995 р. – на 190 порівняно з 1994 р.; у 1993 р. виплачено тільки 20.9 % від розміру виплат у 1993 р., а у 1995 р. виплачено 51 % від тої кількості, яка виплачена у 1993 р. Уже у 1995 р. кількість виплат порівняно з 1995 р. знизилась на 55 договорів і склала 72 % від рівня 1996 р. Відповідно, обсяг виплат збільшується не за рахунок кількості виплат. Можемо зробити висновок, що крім впливу інфляції на збільшення обсягу виплат, ще більше впливає та обставина, що підвищується обсяг ризику, який приймає на себе страхова компанія, підвищується ступінь схильності об`єктів страхування ризику.

Середня виплата по одному договору збільшується з кожним роком. Це пов`язано з ростом страхової суми (яка збільшується з кожним витком інфляції). Крім цього, причиною може бути підвищення ступеня пошкодження застрахованих об`єктів.

Важливим показником для аналізу в страховій компаній є рівень виплат, який вираховується як відношення об`єму виплат до об`єму платежів, а отриманий результат множиться на 100 %.

Рівень виплат, який провадиться у НАСК “Оранта”, показано у таблиці 6.

Таблиця 6

Рівень виплат по страхуванню засобів транспорту за даними НАСК “Оранта” в м. Києві[24]

Таблиця 7

Темпи росту (зниження) показників, що характеризують рівень виплат в НАСК “Оранта”

Судячи з даних таблиці 7, у 1993 та у 1995 роках рівень виплат однаковий. Це свідчить про стабільність портфеля договорів. Але у 1993 р. рівень виплат збільшується порівняно з 1993 р. на 17.8 %. Це взаємопов’язане зі зменшенням середнього тарифу у 1993 р., що призвело до того, що збільшився обсяг виплат і зменшився обсяг залучених платежів, порушилося збалансування страхового портфеля. Але переглянувши розмір тарифних ставок, рівень виплат нормалізувався.

А у 1995 р. рівень виплат зріс до 56.3 %. Однією з причин такого становища є те, що компанія приймала у 1995 р. на страхування більше “поганих” ризиків, які надалі проявлялися у збільшенні розміру страхових виплат. Це добре, коли рівень виплат невеликий, але, з іншого боку, – коли страхова компанія здійснює виплати, то це дає можливість підвищити імідж та закріпити довіру страхувальників. Адже основна частина страхових платежів, які надходять, призначаються для виплати страхового відшкодування.

Такий важливий показник, як збитковість страхової суми показано у таблиці 8. Збитковість страхової суми вираховується як відношення суми виплат до страхової суми. Цей показник дозволяє порівняти витрати на виплати з обсягом прийнятих на себе зобов`язань.

Таблиця 8

Збитковість страхової суми по страхуванню засобів транспорту за даними НАСК “Оранта” в м. Києві[25]

Судячи з даних таблиці 8, збитковість страхової суми тримається майже на одному рівні. Тільки у 1996 р. збитковість зросла майже в 2 рази.

Метою аналізу збитковості страхової суми є перевірка відповідності фактичної збитковості тарифному рівню і, якщо фактична збитковість наближається до тарифного рівня чи перевищує нормативний, то це свідчить про те, що потрібно негайно переглянути розміри тарифних ставок.

У нашому випадку збитковість страхової суми тримається на рівні всього лише 1 %. Це дуже низький рівень, що свідчить про те, що можна переглянути тарифну політику та знизити розміри тарифних ставок. По результатах проведеного аналізу можна зробити висновки: попит на таку послугу, як страхування автотранспорту в НАСК “Оранта” падає, кількість договорів зменшується, а зовнішнє благополуччя у вигляді росту страхових платежів насправді лише наслідок інфляції. Низький рівень збитковості свідчить про те, що тарифні ставки завищені, їх можна знизити, а тим самим підвищити попит на страхування автотранспорту, розширити коло страхувальників та випередити своїх конкурентів на страховому ринку.

Аналіз основних показників розвитку страхування автотранспортних засобів у НАСК “Оранта” не викликає оптимізму. Але не слід думати, що таке становище у всіх страхових компаніях. Показники роботи такої страхової компанії, як “ГАРАНТ-авто” свідчить про тривалий розвиток даного виду страхування у цій страховій компанії.

Основні показники, пов`язані з надходженням страхових платежів, кількістю середніх страхових платежів на один договір, кількістю діючих договорів показані у таблиці 9.

Таблиця 9

Основні показники розвитку страхування засобів транспорту за даними УСК “ГАРАНТ-авто”[26]

(в USD)

З таблиці 9 видно, що обсяг надходжень страхових платежів у 1995 р. збільшився на 202.7 % порівняно з 1994 р.

Кількість діючих договорів збільшилася в 1995 р. порівняно з 1994 р. на 124 договори, що становить 163.26 %.

Середній платіж по одному договору вираховується як відношення обсягу страхових платежів, що надійшли, до загальної кількості договорів за той самий період часу.

Як видно з таблиці 9, середній розмір платежів на один договір збільшився на 140 доларів, що становить 124 %.

Основні показники розвитку страхування автотранспортних засобів, що пов`язані з виплатами, відображено в таблиці 10.

Таблиця 10

Виплати страхового відшкодування по страхуванню засобів транспорту за даними СК “ГАРАНТ-авто”[27]

Дані таблиці 10 свідчать про те, що обсяг виплат у 1995 р. збільшився порівняно з 1994 р. на 93871 USD, що становить 1608 %. Причиною збільшення виплат є збільшення кількості договорів (у 1995 р. кількість договорів збільшилася на 124 договори) і збільшення обсягу відповідальності страховика перед страхувальниками. Також важливим фактором, що впливає на обсяг виплат страхового відшкодування, є кількість виплат, яка у 1995 р. зросла на 50 порівняно з 1994 р., що складає 933.3 %.

Середня виплата збільшилася у 1995 р. порівняно з 1994 р. на 750 доларів, що складає 58 %. Це відбулося з причини збільшення розміру середньої страхової суми.

Таблиця 11

Рівень виплат по страхуванню автотранспортних засобів за даними СК “ГАРАНТ-авто”[28]

Таблиця 11 свідчить про те, що рівень виплат значно зріс порівняно з 1994 роком (на 37.9 %), причиною є збільшення кількості виплат, що врешті- решт вплинуло на збільшення обсягу виплат.

Зробимо висновок, що СК “ГАРАНТ-авто” працює більш ефективно, ніж НАСК “Оранта”, і результати страхування свідчать про те, що зростає кількість їх клієнтів, обсяг платежів, але не за рахунок інфляції, а за рахунок збільшення кількості договорів. Хоча рівень виплат збільшився, це свідчить про те, що платоспроможність компанії відповідає всім необхідним вимогам, і “ГАРАНТ-авто” може працювати на ринку страхування.

Причина такого становища – спеціалізація “ГАРАНТ-авто”, яка всі зусилля спрямовує на розвиток автотранспортного страхування, на вдосконалення умов і тарифів страхування. Але основною причиною такого становища компанії є те, що одним з засновників “ГАРАНТ-авто” є Мінавтотранс, яке дає можливість проводити цей вид страхування ефективніше.

Глава III. Проблеми та шляхи розвитку автотранспортного страхування в Україні.

3.1. Зарубіжний досвід страхування автотранспортних ризиків.

Український страховий ринок ще дуже молодий і погано розвинений. Страховикам доводиться зіштовхуватись з багатьма серйозними проблемами. Одною з таких проблем є відсутність практики (досвіду роботи) в страхуванні. Тому хотілося б зачепити в роботі цю проблему і спробувати висвітлити питання, пов`язане з зарубіжним досвідом страхування автотранспортних ризиків, і можливістю застосування цього досвіду нашими страховиками.

Які ж загальноприйняті принципи організації автотранспортного страхування за кордоном?

В багатьох країнах світу людина, що зазнала каліцтва, чи власник потерпілого майна повинен встановити вину іншої особи. Якщо відповідач їздить постійно, то він зобов`язаний по закону мати страховий поліс, що забезпечує можливість відшкодування таких збитків.

Основні статті Європейського законодавства про дорожній рух передбачають, що використання будь-якого виду транспорту, примушення іншої особи чи дозвіл йому використовувати транспортний засіб на дорозі при відсутності страхового поліса є карним злочином, що карається штрафом чи тюремним ув`язненням. Поліс страхування повинен забезпечити необмежену відповідальність на випадок смерті чи каліцтва, і страхове відшкодування власності, що може піддатись збиткам на суму до 375000 USD, як результат використання автотранспорту на дорогах.

В законодавстві передбачається, що страховики не можуть уникнути відповідальності за збитки, скоєні власником поліса в стані сп`яніння чи під впливом наркотиків.

Які ж підходи використовують страховики для організації автотранспортного страхування?

Автотранспортні засоби, що підлягають страхуванню, класифікуються таким чином:

· приватні машини;

· мотоцикли;

· вантажний транспорт.

Деякі страховики використовують одну з форм страхового поліса для страхового відшкодування по всіх перерахованих вище видах автотранспорту, в той час як інші страховики модифікують стандартні формулювання для того, щоб врахувати особливі випадки. Деякі страховики використовують окремі форми полісів для кожного виду автотранспортних засобів.

Загальним для полісів страхування автотранспортних засобів є врахування трьох факторів:

1) особи, яким дозволяється керувати транспортними засобами;

2) завдання, з яким використовується автотранспорт;

3) види ризиків, що підлягають страхуванню.

В договорі страхування завжди є умова, що встановлює, хто може водити транспортний засіб за умовою договору страхування. За такою умовою, водити машину має право тільки власник поліса чи він і його дружина, чи власник поліса і поіменно названі водії чи інша особа, що має дозвіл власника поліса.

Власник поліса може керувати автомобілем іншої особи по своєму страховому полісу, якщо йому не належить страхове відшкодування за полісом цієї іншої особи. Але таке доповнення не завжди розповсюджується на молодих власників полісів і не вписується в поліси, видані на ім`я фірми, а також в поліси страхування вантажних автомобілів.

Більшість полісів страхування автотранспорту розрахована на пред`явника. Наприклад, страхування мотоцикліста не залежить від того, чиїм мотоциклом він керує -- своїм власним чи іншої особи, і сплачується повне страхове відшкодування, якщо потужність двигуна не перевищує вказаний ліміт.

В Україні такі умови страхування не практикуються і поліси страхування на пред`явника не видаються – тільки конкретному страхувальнику на певний транспортний засіб.

Дуже важливою при визначенні фактора ризику є мета використання транспортного засобу.

Частота використання зросте, якщо транспортний засіб призначений для завдань бізнесу, а не використовується тільки для особистих цілей, і частота використання буде залежати від того, в якій сфері бізнесу задіяний автотранспорт. Автотранспорт, що використовується в комерційних цілях, буде мати пробіг біля 100 000 км в рік (в порівнянні з приватним автотранспортом, що має пробіг в середньому 10 000- 15 000 км в рік на кожного водія), а орендовані транспортні засоби, такі як таксі, можуть мати пробіг і вище. Враховується також те, що в деяких випадках автотранспорт, що використовується, зазнає більшої небезпеки, ніж в інших.

Для ризиків, пов`язаних з особистим автотранспортом, існують три чи чотири стандартні умови, що пропонуються більшістю страховиків. Найбільш коротке формулювання умов та найбільш дешева форма страхового поліса допускає водіння тільки для громадських, домашніх і розважальних потреб, забороняючи використання транспортного засобу з метою бізнесу. Але деякі поліси допускають також використання страхувальником транспортного засобу для власних ділових потреб, так як більшість людей використовують свої транспортні засоби з метою бізнесу, принаймні зрідка.

Якщо поліс дозволяє іншим особам, крім власника поліса, використовувати транспортний засіб з метою бізнесу (наприклад, службовцям чи партнерам однієї фірми), страхова премія буде вищою, а у випадку використання транспортного засобу з комерційною метою – ще вище.

Українські страховики не враховують той фактор, з якою метою використовується транспортний засіб, як це роблять західні страховики.

За рубежем визначаються такі види ризиків, що підлягають страхуванню:

1) страхування ризику третьої сторони;

2) страхування ризику третьої сторони від пожежі чи крадіжки;

3) комбіноване страхування.

Під страхуванням ризику третьої сторони мається на увазі зобов`язання про відшкодування збитків відносно зобов`язань, що приймаються безпосередньо в зв`язку з страхованим видом транспорту. Зобов`язання звичайно пов`язане з фактом водіння транспортного засобу, але основна умова страхування достатньо всеоб`ємна, щоб включити інші види нещасних випадків за участю транспортних засобів, тобто таких, що можуть статись, коли транспортний засіб паркується в небезпечному положенні, чи під час розвантаження і завантаження, чи в будь-якому випадку, коли недбалість страхувальника, пов`язана з транспортним засобом, чинить шкоду іншій особі. Це найбільш проста й дешева форма покриття ризику. Ця форма страхування виходить за рамки чистих вимог, що лежать в основі законодавства, але не забезпечує страхової компенсації в разі виходу з ладу транспортного засобу.

Страхування ризику на користь третьої особи у випадку пожежі чи крадіжки забезпечує таке ж відшкодування, як і просте страхування ризику третьої сторони з доданням умови про деяке обмежене відшкодування збитків у випадку пошкодження транспортного засобу. Додаткові страхові ризики, як правило, включають збитки чи пошкодження, отримані в результаті пожежі (в тому числі самозаймання), блискавки, вибуху та угону чи спроби угону транспортного засобу.

Комбіноване страхування автотранспорту забезпечує страхування ризику третьої сторони, описане вище з урахуванням покриття всіх страхових ризиків по самому транспортному засобу. Основним аспектом є те, що страхове відшкодування виплачується у випадку зіткнення чи пошкодження нарівні зі страховим відшкодуванням у випадку пожежі чи угону автотранспорту. Інші види нещасних випадків, такі як зловмисна поломка, чи пошкодження, заподіяне погодними умовами, також включаються до угоди страхування.

Усі страховики виключають природну спрацьованість, витрати на ремонт механічних пошкоджень та зіпсовані шини від використання транспортного засобу на дорозі, розглядаючи все це як частину звичайних витрат на обслуговування транспортного засобу. Але передбачається відшкодування витрат за транспортування машини і пасажирів до місця призначення чи гаражу для ремонту за вказаною адресою.

У випадку, якщо механічні пошкодження чи прокол шини стають причиною аварії, страховики несуть відповідальність за будь-яке наступне пошкодження, що станеться, при умові, що страхувальник постійно підтримував транспортний засіб у стані, придатному для використання на дорогах, як того і вимагають умови всіх страхових полісів.

Страхування автотранспорту передбачає деяке відшкодування витрат на захист страхувальників по звинуваченню в суді. (Страхове відшкодування обмежується лише витратами на правове представництво і не розповсюджується на будь-які штрафи, які належить сплатити). Деякі страховики покривають збитки страхувальника в зв`язку з неможливістю використання транспортного засобу в справах бізнесу.

Часто при укладанні договорів комбінованого страхування обов`язковою умовою є ексцедент збитку (франшиза), за якою страхувальник зобов`язаний частину збитку відшкодувати сам. Мета ексцеденту збитків подвійна. По-перше, сприяти тому, щоб водій був обережніший під час їзди, усвідомлюючи, що частину витрат за будь-яке пошкодження йому доведеться відшкодовувати самому. По-друге, ексцедент збитків стримує власників полісів від пред`явлення претензій з незначних приводів. Витрати на обробку претензій такі, що якщо дрібні претензії стримуються ексцедентом, то збереження на цьому можуть бути передані власникам полісів у вигляді більш низьких страхових премій.

Поліси по страхуванню мотоциклів та вантажного автотранспорту мають умову ексцеденту збитку майже в кожному випадку. При страхуванні особистого автотранспорту ексцедент розповсюджується тільки на молодих та недосвідчених водіїв.

Комбіновані поліси страхування особистого автотранспорту звичайно включають деякі допоміжні виплати. Звичайно, вони включають скромну суму відшкодування збитків пасажирам, які отримують травму в результаті аварії (а також невелику суму для відшкодування витрат на лікування), і невелику суму на відшкодування зіпсованих особистих речей.

При укладанні договорів страхування страхові ризики можуть застосовуватись у різних комбінаціях, в залежності від конкретних умов, особливостей та особистостей окремих страхувальників.

При укладанні договору страхування і розрахунках ставок страхової премії враховуються дві групи факторів: в першу групу включають ті фактори, які відносяться безпосередньо до самого транспортного засобу; другу групу складають фактори, що відносяться до особи водія.

1) Вид транспортного засобу (при страхуванні більшості видів транспортних засобів страховики застосовують рейтингові групи, об`єднуючи транспортні засоби в групи, виходячи зі ступеню ризику. Основними факторами, що визначають місце автомобіля в групі, є його експлуатаційні характеристики (тобто, максимальна швидкість і розгін), вартість ремонтних робіт і, меншою мірою, ціна автомобіля на момент купівлі. Вантажний автотранспорт, що використовується для перевезення товарів, об`єднується в групи відповідно до вантажопідйомності, а мотоцикли – відповідно до потужності двигуна.

2) Характер використання транспортного засобу (це дуже важливий фактор для визначення ступеню ризику. Страховики легкових автомобілів здійснюють контроль над використанням застрахованого автомобіля за рахунок внесення одного з числа більш чи менш стандартно вживаних умов).

3) Райони знаходження автотранспорту. (Географічний район, де звичайно використовується транспортний засіб, має безпосереднє відношення до визначення ступеню ризику. Ймовірність ДТП вища в густонаселених міських районах, де щільність руху вища, ніж на сільських дорогах. Ризик викрадення чи зловмисної поломки також особливо високий в окремих міських районах). Розроблено систему визначення ступеню ризику з урахуванням розташування гаража для автотранспорту.

4) Вид страхового відшкодування. (Наприклад, у Великобританії страхова премія при комбінованому страхуванні має коефіцієнт 100%; страхова премія ризику третього ступеню від вогню та крадіжки – коефіцієнт 50%; а премія тільки ризику третьої сторони – 40%).

5) Строк використання і вартість транспортного засобу. (За дорогі автомобілі стягується більша страхова премія, ніж за більш дешеві у випадку комбінованого страхування, але якщо здійснюється страхування третьої особи – премія береться однакова, так як і більш дорогий, і дешевий автомобіль можуть завдати однакових збитків. Зі збільшенням терміну використання автомобіля ціна його зменшується, і, відповідно, премії беруться в меншому розмірі).

Наші страховики застосовують на практиці для визначення ступеню ризику лише пункт перший – це вид транспортного засобу (йде поділ на більш і менш престижні автомобілі), і пункт п`ятий – строк використання і вартість автомобіля (як правило, з більш дорогих і нових автомобілів береться більша страхова премія).

Крім факторів ризику стосовно транспортного засобу, на практиці західні страховики звичайно при обрахуванні страхових премій беруть до уваги особу того, хто постійно користується транспортним засобом (він може й не бути власником поліса).

1) фактор віку. (Надбавка до ставки страхової премії передбачається для молодих водіїв, особливо при страхуванні особистого автотранспорту і мотоциклів. Для людей літнього віку надбавки не застосовуються. Просто вимагається придатність до водіння автомобіля (надається свідоцтво, що підтверджує їх придатність до водіння автомобіля перед поновленням терміну дії страхових полісів.

Власники полісів середнього віку розглядаються більшістю страховиків як найбільш надійний ризик при страхуванні особистого автотранспорту, особливо в тих випадках, коли водіння дозволяється тільки власнику поліса та його дружині.

2) Фактор досвіду водіння автотранспорту. (Недосвідчені водії являють собою підвищений ступінь ризику. Невеликі надбавки до ставки страхової премії можуть розповсюджуватись на власників полісів, що зовсім недавно отримали права або ще не мають їх)

3) Фактор використання покарання. (Покарання не здійснює особливого впливу на певні ступені ризику. Страховики не будуть надавати значення одному чи двом дрібним порушенням, але в разі серйозних порушень ставки премій значно збільшуються чи накладаються обмеження на страхове відшкодування. Надбавка до ставки в кілька сотень процентів типова для випадків стосовно водія, що отримав свої права після дискваліфікації за їзду в нетверезому стані).

4) Фактор, що враховує досвід страхування. (Випадки, коли попередні страховики відмовлялись відшкодувати збитки чи застосовували особливі умови страхування, розглядаються з особливою ретельністю).

5) Фактор інвалідності. (Рідко виникає необхідність застосовувати особливі умови страхування водіїв-інвалідів. Особливі умови можуть бути необхідні у випадку хворобливих станів, які можуть стати причиною припадків чи тимчасової втрати свідомості).

6) Фактор професії. (Професія людини сама по собі може стати фактором ризику, не кажучи вже про мету, з якою використовується транспортний засіб. В деяких випадках це самий спосіб життя, що характеризує людей однієї професії як власників полісів з підвищеним ступенем ризику (це стосується працівників пивних і винних закладів, студентів і молодих військових); в інших випадках сама професія власника поліса робить його машину популярною мішенню для завдання зловмисних збитків (це стосується власників та управляючих брокерських контор чи осіб, пов`язаних з кримінальним бізнесом)).

Страховиками розроблено програма преміального страхування, яка при відсутності претензій забезпечує взаємозв`язок між претензіями кожного окремого власника поліса і страховими преміями.

Наші страховики використовують з вищевказаних факторів, що впливають на ступінь ризику, пов`язаного з власником поліса, фактично тільки другий пункт – фактор досвіду водіння (чим більший він у страхувальника, чим більше часу він провів за кермом автомобіля, тим ставки платежів нижчі).

Також українські страховики застосовують систему пільг та знижок за безаварійність руху.

Забезпечуючи взаємозалежність між ставкою страхової премії та числом претензій, програма преміального страхування змушує власника поліса до додаткового догляду за транспортним засобом, чи, принаймні, відбиває бажання у страхувальника до пред`явлення претензії у випадку незначної поломки.

Звичайно, нашим страховикам потрібно розробляти правила, умови, які б більш чітко і повно задовольняли потреби страхувальників; потрібно розробляти нові підходи до розрахунку тарифів, які б враховували вищевказані фактори ризику, які застосовуються західними страховиками.

Потрібно намагатись вилучити з зарубіжного досвіду найбільш цінне і корисне і здійснити введення цього досвіду в нашу страхову практику.

3.2. Проблеми та перспективи розвитку автотранспортного страхування в Україні.

Нерозвиненість нашого страхового ринку веде за собою винекнення багатьох проблем : в страхових компаніях працює небагато спеціалістів страхової справи, не завжди правильно проводяться актуарні розрахунки (в основному через те, що не вистачає необхідної інформації), не вистачає законодавчих актів про страхування, що значно ускладнює роботу страхових компаній.

Конкретно в підгалузі автотранспортного страхування – це значне збільшення кількості іномарок з набагато більшою потужністю двигунів (що збільшує ймовірність ДТП), ніж у вітчизняних автомобілів, а також іномарки мають величезну вартість, і у випадку яких-небудь страхових подій витрати страховиків на виплати збільшуються.

Значно знизився середній вік водіїв, погіршилась культура водіння, кваліфікація водіїв (кваліфікація у водіїв взагалі може бути відсутньою, так як зараз за гроші можна придбати права, не маючи взагалі ніякої кваліфікації).

Збільшується кількість хитрощів, обману, недобросовісності страхувальників по відношенню до страхових компаній.

Деякі страхові компанії створюються лише для того, щоб отримати страхові платежі і припинити свою діяльність, дискредитувавши інших страховиків, і, тим самим, ще більше підривають довіру наших громадян до страхування, підтверджуючи існуючий образ страховика як чергова марна і безвідплатна витрата грошей.

Як уже вказувалось, однією, мабуть, найважливішою проблемою є слабкість нашого законодавства, його непостійність, як, наприклад, у випадку з обов`язковим страхуванням цивільної відповідальності власників транспортних засобів.

Як будь-який обов`язковий вид страхування, що бере свій початок в законодавчому акті, обов`язкове страхування автоцивільної відповідальності вводилось Указом Президента України від 15 січня 1994 року №7.[29] Указ був коротким і виголошував, що обов`язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів повинно було бути введене з 1 січня 1995 року, а Кабінету Міністрів доручалось виробити умови здійснення цього страхування. Кабінет Міністрів видав доручення Комітету у справах нагляду за страховою діяльністю, Міністерству економіки, Міністерству фінансів, Міністерству транспорту, Міністерству внутрішніх справ і деяким іншим (всього 10 відомствам) розробити порядок і умови проведення такого страхування, що знайшло своє відбиття і втілення у відповідному положенні, затвердженому Кабінетом Міністрів №872 від 6 червня 1994 року.[30]

Вивчивши міжнародний досвід такого виду страхування, автори положення намагались вирішити цілий клубок проблем і суперечливих моментів: недостатня правова база для узгодження діяльності найрізноманітніших служб; переважне зубожіння потенційних страхувальників при необхідності сплачувати значні суми страхових виплат; складні фінансово-правові відношення здійснення цього страхування на фоні повного несприйняття страхування як виду діяльності взагалі.

Враховується максимум інтересів страхувальників, застрахованих, страховиків та інших причетних до цієї справи учасників.

Складний за своїм сприйняттям законодавчий акт викликав бурю невдоволення серед власників автомобілів з середніх шарів населення.

Постійно плутався об`єкт страхування – автотранспортний засіб та цивільна відповідальність водія, страхові суми і страхові платежі. Багато було нарікань на комерційні страхові компанії, які начебто напихають кишені за рахунок народу.

Але це не так, адже для страхових компаній зібрані страхові премії без відповідного їх інвестування не покриють виплат по страхових подіях, тобто, цей вид страхування не прибутковий. І щоб не зазнати втрат, страховій компанії потрібно охопити близько 200 тис. одиниць стра хового поля[31] .

Ближче до Нового року (1995 р.) спалахнули пристрасті навколо цього виду страхування, які зачепили навіть парламент. На жаль, наші депутати теж не зрозуміли, що ж потрібно страхувати. Деякі плутали його з обов`язковим видом страхування – особистого страхування на транспорті. Не розібравшись до кінця у всіх проблемах, ніхто і не запідозрив про всі можливі наслідки у випадку його зупинки, адже махове колесо, яке ввело його у дію, з кожним днем розкручувалося все сильніше і сильніше. Було створено Моторне (транспортне) страхове бюро України, яке заявило про своє існування і подало прохання про вступ України у Європейську систему “Зеленої карти”, було надруковано 10 млн. бланків страхових полісів, пішли перші страхові платежі. Було внесено зміни у Правила дорожнього руху (Постанова Кабінету Міністрів від 6 грудня 1994 р. №816), які зобов`язують водіїв мати поліс обов`язкового страхування. Було дано доручення Міністерству зовнішніх зв`язків сповістити наших сусідів про введення цього виду страхування в Україні[32] .

Незважаючи на це, у Постанові Верховної Ради від 28 грудня 1994 р. №333/94 ВР зазначено:

“... Кабінету Міністрів:”

а) призупинити дію Постанови Кабінету Міністрів від 7 червня 1994 р. №372 “Про затвердження Положення про порядок і умови обов`язкового страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів”.

... в) ... подати в місячний термін на розгляд Верховної Ради пропозиції щодо внесення змін і доповнень до Цивільного Кодексу України про затвердження обов`язкового страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів, а також проект законодавчого акту з цього питання”.

Оскільки при підготовці актів законодавства необхідно дотримуватися ряду бюрократичних вимог, які забирають немало часу, Постанова Кабінету Міністрів вийшла тільки 13 січня, а побачила світ ще пізніше.

Для багатьох ці два тижні були шоковими. Страхуватися чи не страхуватися? Штрафувати чи не штрафувати? Звичайно, були і ДТП. Так виплачувати чи не виплачувати? А поки страхування було припинено. І ось уже майже півтора року не вживається ніяких заходів по його відновленню. Передбачалося ввести страхування відпові­дальності за життя і здоров`я третіх осіб з липня 1995 р., а страхування відповідальності за заподіяння збитків майну – з 1 січня 1996 р. Але і до сьогодні це питання залишилося невирішеним, збитків зазнали як страхові компанії, так і страхувальники. Але найголовніше – збитків зазнала держава. Через те, що Україна не прийняла закон про громадянську відповідальність власників транспортних засобів, її не включили в систему “Зеленої карти”. Але кожен день сотні і тисячі машин перетинають західні кордони України, а їх власники зобов`язані придбати страховку, щоб вільно пересуватися по території, де діє закон про автогромадянську відповідальність. Мінімальна ціна такої страховки – 25-30 USD. Якщо припустити, що за межі України щоденно виїжджає 2 000 чоловік, то сума, яку могла б отримати Україна щорічно, складає майже 22 000 000 USD.

На мою думку, така сума не зашкодила б для нашої сьогоднішньої економіки.

Проблем багато, і рано чи пізно їх доведеться вирішувати, а також вдосконалювати і розвивати правила страхування автотранспорту.

Удосконалення правил може відбуватися у різних напрямках, зокрема: розширення диференціації тарифних ставок за різними ознаками і заохочення до укладання договорів страхування на більш високі страхові суми.

Тарифні ставки повинні залежати не тільки від транспортного засобу, страхової суми, виду ризиків та терміну страхування , але й від унікальності автомобіля, його віку, мети, з якою використовується автомобіль, місця зберігання, технічного стану (з точки зору безпеки стара машина вважається небезпечнішою). Далі, на що повинні звертати увагу при оцінці: який водій і який його “послужний список” як водія.

Страховики повинні мати право офіційно вимагати у місцевих підрозділах автоінспекції інформацію про ДТП, які скоєні тим чи іншим водієм. Ще дуже важливий момент: де проживає власник; на якій території він буде їздити? У великому місті ймовірність аварії більша, в сільській місцевості – майже рівна нулю.

Потрібно враховувати вік, стать, сімейний стан. Молодь менш обережна. За статистикою чоловіки вважаються кращими водіями, ніж жінки. Одружені більш обережні, ніж неодружені.

Якщо договір укладається на суму, яка менша справжньої вартості автомобіля, то страхова компанія несе пропорційну відповідальність по договору страхування. У разі настання страхової події страхувальник залишається у програші, так як збитки, яких він зазнає внаслідок страхової події, не окупляться повною мірою, і страхувальник опиниться у скрутному фінансовому становищі. Ось чому вигідніше страхувати автомобіль на повну вартість.

Дуже важливим є застосування різноманітних пільг, які є стимулом для страхувальника і розширюють коло страхувальників. Це такі пільги, як: знижка зі страхового платежу у разі безаварійної їзди страхувальника і за умови укладання договорів страхування з однією компанією протягом кільком років підряд. Це також надання пільгового терміну для переукладання нового контракту (протягом цього терміну страхова компанія несе відповідальність у повному обсязі). Усе це сприяє довготривалому співробітництву страхувальників з однією страховою компанією.

Цікавий досвід застосування у автотранспортному страхуванні пільг та санкцій накопичено за кордоном. Для покращання фінансових результатів, нарівні з періодичним підвищенням тарифних ставок, більшість західних страховиків використовує систему знижок та надбавок до страхових внесків. Так, наприклад, страхові органи Франції застосовують так зване застереження про пільги та надбавки. У ньому зазначається, що після річного періоду страхування без аварій знижка власнику автомобіля становить 10 %, після 2 років – 20 %, за кожен наступний рік – по 5 %. Загальна знижка не повинна перевищувати 50 % суми платежу[33] .

За збитки, які зазнав власник автомобіля протягом терміну страхування, надбавка при відновленні договору становить: за одну аварію – 10 %, за дві аварії – 40 %, за три аварії –100 %, а за кожну наступну аварію протягом терміну страхування – ще 100 % по відношенню до обрахованого платежу[34] .

У Швеції власник застрахованого автомобіля отримує знижку у розмірі 30 % річного платежу після закінчення трьох років, протягом яких не було пред`явлено позову про відшкодування збитків. Після п`яти років ця знижка зростає до 50 %, після семи років – до 70 %.[35]

До речі, наші страховики вже проводять політику пільг, знижок та надбавок, а умови майже такі самі, як і на Заході.

У Франції, крім цього, передбачається застосування пільг при сплаті страхових платежів для певної групи страхувальників. Пільги надаються особам у віці понад 30 років, які мають права водія не менше 5 років, не здійснювали у минулому ні одного порушення у стані сп`яніння, не мали збитків протягом двох останніх років і регулярно виплачували страхові платежі[36] .

Заслуговує на увагу питання про франшизу, сутність якої полягає у тому, що при укладанні договору страхування домовляються про умови встановлення відповідальності страховика, починаючи лише з певного мінімуму збитків, чи про звільнення його від відшкодування збитків у межах цього мінімуму.

Використання франшизи тягне за собою деякі скорочення тарифних ставок, але при цьому страхувальник сам покриває витрати, пов`язані з дрібним ремонтом та незначними пошкодженнями засобів транспорту. У світовій практиці розмір франшизи встановлюється звичайно, виходячи з результатів проведення страхування за попередні роки. Більшість власників засобів транспорту надає перевагу укладанню за прийнятною ціною договорів страхування на випадок великих збитків, а незначні витрати виплачувати самим. Це пов`язано також з тим, що звернення з позовами у страхову компанію позбавляє власників транспортних засобів певних знижок та пільг при черговій сплаті платежів. Крім того, водіям, які мають кілька випадків ДТП, страховики можуть відмовити у відновленні страхового договору чи значно підвищити розмір тарифних ставок.

Перспективи розвитку автотранспортного страхування в Україні дуже широкі. З кожним днем, з кожним місяцем в Україні зростає кількість автомобілів, у тому числі іномарок, вартість яких дуже висока, і власники цих автомашин будуть прагнути в першу чергу застрахувати автомобілі. Сподіваємося, що все ж таки буде вжито заходів і введено у дію закон “Про обов`язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів”, і всі громадяни будуть захищені від несподіванок, не будуть відчувати важких наслідків та збитків. Адже їхні інтереси буде надійно захищено.

І ще ми сподіваємося на те, що люди нарешті усвідомлять необхідність страхування, а якість страхових послуг, які надають наші страхові компанії, буде не гіршою, ніж у західних.

Висновки

У результаті проведеного дослідження було зроблено такі висновки та пропозиції:

1. Автотранспортне страхування – це тип комбінованого страхування, яке дозволяє у комплексі застрахувати самі засоби транспорту, багаж та додаткове обладнання, яке знаходиться в автомобілі, а також водіїв та пасажирів у разі заподіяння шкоди їм самим чи третім особам.

2. Необхідно враховувати та застосовувати на практиці комплексний підхід в автотранспортному страхуванні, так як комплексна система страхування дає страхувальникові надійнішу та повну страхову охорону. Це дуже важливо в наших складних умовах, коли страхувальник потребує особливого страхового захисту майна, життя та здоров`я.

3. У результаті проведення порівняльного аналізу умов страхування таких компаній, як “АСКА” та НАСК “Оранта” можемо зробити висновок про те, що у СК “АСКА” більш прийнятні умови страхування, але не по всіх пунктах. Так, наприклад, пільги в “Оранті” привабливіші, ніж у “АСКА”, але в цілому “АСКА” виграє на деяких нововведеннях, які дуже зручні та вигідні для страхувальників.

Після аналізу основних показників, які характеризують стан та ефективність роботи на ринку компаній ”ГАРАНТ-авто” і НАСК “Оранта”, спостерігається тенденція росту укладених договорів страхування у “ГАРАНТ-авто” і падіння попиту на послуги НАСК “Оранта”. В “Оранті” стан справ невтішний – різко скоротилась кількість клієнтів, а зовнішнє благополуччя стосовно росту страхових платежів пояснюється лише інфляційними процесами, в той час у “ГАРАНТ-авто” підвищення розміру страхових платежів пояснюється підвищеним попитом на страхові послуги. Незважаючи на погіршення справ, “Оранта” все ж таки може посилити свої позиції. Аналіз показав, що збитковість страхової суми у НАСК “Оранта” мізерна, тобто, тарифні ставки завищені. Якщо “Оранта” перегляне свою тарифну політику та знизить рівень тарифів, попит на страхування автотранспортних засобів різко зросте, а значить, що підуть нові клієнти, і, відповідно, “Оранта” отримає більше страхових платежів.

4. Аналізуючи проблеми, які існують у наших страховиків автотранспортних ризики, можна виділити одну з найгостріших проблем, яка вимагає особливої уваги, – це проблема, пов`язана з введенням у дію закону “Про обов`язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів”. По-перше, відсутній страховий захист, який так необхідний малозабезпеченим (і не тільки їм) громадянам; по-друге, це приблизно 20 000 000 доларів щорічно, які Україна втрачає у зв`язку з відсутністю вищезгаданого закону.

5. Необхідно використати найкраще, що застосовується на Заході. Наприклад, взяти на озброєння фактори, які впливають на ступінь ризику при розрахунку тарифних ставок, так як наші страховики використовують лише деякі фактори, і тарифна ставка не відображає відповідності ризику, який приймається на страхування, та плати за ризик, яку здійснює страхувальник.

6. Страховий ринок в Україні ще дуже молодий і нерозвинений. Однією з найважливіших проблем є брак законодавчих актів у галузі страхування. Це значно утруднює роботу страховиків, викликає багато зловживань, які підривають довіру страхувальників. Так, наприклад, деякі страхові компанії створюються лише для того, щоб отримати страхові платежі і припинити свою діяльність, дискредитуючи інших страховиків, і тим самим ще більше підривають віру наших громадян у страхування.

Ця проблема уже частково вирішена внаслідок введення в дію Закону “Про страхування”, і до наступного року на ринку страхування залишаться лише ті компанії, у яких уставний капітал буде не менше 100 тисяч екю. А це вже значна гарантія надійності страховиків.

Але зараз потрібно посилити заходи до недобросовісних страховиків, щоб інші оцінили належним чином свої дії і не вдавалися до зловживань.

7. У всіх страховиків є одна проблема, яка важлива в однаковій мірі для кожної страхової компанії, – це труднощі, які виникають у зв`язку з отриманням інформації, статистичних даних. У страховиків, які займаються автотранспортним страхуванням, – це статистика, дані, пов`язані з автотранспортом (аварії, крадіжки, угони), необхідні для проведення актуарних розрахунків.

Що можна запропонувати страховим компаніям, щоб якось вирішити цю проблему? Потрібно, щоб кожна страхова компанія створювала у себе базу даних з інформацією та статистичними даними, які необхідні для здійснення актуарних розрахунків, і на основі цих даних створити єдину інформаційну базу, якою могли б користуватися всі страхові компанії, які беруть участь у створенні цієї інформаційної бази.

8. У страхових компаній дуже мало спеціалістів, які мають спеціальну освіту і володіють достатніми знаннями для роботи у страховому бізнесі.

Вихід із цього становища – у розширенні учбової бази для навчання та підвищення кваліфікаційної підготовки спеціалістів страхової справи. Для цього необхідно залучити спеціалістів: як наших, так і зарубіжних.

9. Важливою проблемою є введення у дію закону “Про обов`язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів”. Введення цього закону забезпечить страховий захист найціннішому – життю, здоров`ю людей, а також їхньому майну та майну юридичних осіб. Це дасть можливість людям відчути себе не такими беззахисними у наших складних економічних умовах, і у випадку якихось збитків, яких заподіяли їм внаслідок експлуатації транспортних засобів, отримати страхове відшкодування.

10. Значно побільшала кількість іномарок з більшою швидкістю, потужністю двигуна, ніж у вітчизняних автомобілів, що збільшує ймовірність дорожньо-транспортних пригод. А також іномарки мають величезну вартість, і у разі якихось страхових подій витрати страховиків на виплати будуть дуже великі.

11. Суттєво знизився середній вік водіїв, знизилася культура водіння, кваліфікація водіїв (кваліфікація у водіїв може взагалі бути відсутня, так як сьогодні за гроші можна купити права і не мати при цьому ніякої кваліфікації).

Пропозиції такі: до іномарок необхідно застосувати систему перестрахування, щоб знизити ризик незбалансованості страхового портфеля.

Щоб покращити, підвищити культуру водіння, потрібно вжити жорсткіших заходів до порушників правил дорожнього руху, посилити контроль за видачею прав на водіння автомобілем.

Також для пониження аварійності та покращання експлуатації транспортних засобів потрібно застосовувати з боку страхових компаній заохочення для гарних водіїв (знижки за безаварійність зі страхового платежу), а порушникам нараховувати надбавки у вигляді додаткового платежу за кожну аварію.

І, нарешті, щоб привернути нових клієнтів, потрібно розширити систему пільг (додаткові пільгові терміни для укладання нових договорів, повернення частини страхових платежів за певних умов), а також широко використовувати франшизи.

Список використаної літератури

1. Закон України "Про страхування" від 7 березня 1996 р. №85/96 ВР. // Бизнес. – 1996. – №14. – 16 апреля.

2. Постанова Кабінету Міністрів України від 7 червня 1994 р. №372 "Про порядок та умови обов`язкового страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів".

3. Алексеев О.Л. Страхование личных транспортных средств. – М., 1988. – 108 ñ.

4. Автострахование: теория, практика и зарубежный опыт. Специальное приложение к журналу "Финансы". – М., 1995. – 224 c.

5. Автомобіль без поліса – великий ризик // Украина-бизнес. – 1994. –№ 33-34. – среда 19 октября.

6. Волков И.Г., Яковлева Л.В. О новых правилах страхования транспортных средств // Финансы СССР. – 1991.– №2.

7. Волков И.Г. Автокомби в действии // Финансы СССР. – 1986.– № 10. – с. 48-50.

8. Гаража В.С. Автоинспекция. Информация ГАИ. – К.: Автодор, 1995. – № 8.

9. Дюжиков Е.Ф., Сплетухов Ю.А. Вопросы страхования участников дорожного движения // Финансы СССР. – 1990.– №9.

10. ДТП розслідує аварійний комісар // Украина-бизнес. – 1994. –№ 50‑51. – 28 декабря.

11. Ефимов С.Н. Деловая практика страхового агента и брокера. – М.: Страховой полис, ЮНИТИ, 1996. – 416 с.

12. Лебедева В. Страхование автомобиля: как за одну битую получить // Деньги. – 1995. – №4.

13. Плешков А.П. Автотранспортное страхование в СССР: проблемы и перспективы развития. – М.: Финансы, 1980. – 197 с.

14. Плешков А.П., Теребус О.Н. Проблемы финансовой устойчивости в автотранспортном страховании // Финансы СССР. – 1990.

15. Парламент і Кабінет Міністрів у ролі гальма // Украина-бизнес. – 1995. – №3. – 26 января.

16. Про запровадження в Україні страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів // Украина-бизнес. – 1994. –№ 48-49. – 21 декабря.

17. Секерис И.Г., Журавлев Ю.М. Страхование и перестрахование: теория и практика. – М.: АНКИЛ, 1993.

18. Солдаткин В.И., Рубин Ю.Б. Страховой портфель. Книга предпринимателя. Книга страховщика. Книга страхового менеджера. –М.: Соминтек, 1994. – 640 с.

19. Справочник по страхованию в промышленности / Под ред. Н.А. Нико­логорского. – М.: Страховой полис, ЮНИТИ, 1994. – 336 с.

20. Сахар И.И. Краткая история страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств // Украина-бизнес. – 1994. –№ 9.

21. Страхование в промышленности (опыт страхового рынка ФРГ) . – М.: АНКИЛ, 1993. – 124 с.

22. Талызина Г.А. Этапы развития автотраспортного страхования // Финансы. – 1994. – №2.

23. Шиминова М.Я. Страхование: история, действующее законодательство, перспективы. – М.: Наука, 1989. – 171 с.

Примітки

[1] ДТП рослідує аварійний комісар // Украина-бизнес. – №50-51.– 28 грудня 1995 р. – С. 2.

[2] Про запровадження в Україні страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів // Украина-бизнес.– №48-49.– 21 грудня 1995 р. – С. 4.

[3] Там же.

[4] Парламент і Кабінет Міністрів у ролі гальма // Украина-бизнес. – №3. – 26 травня 1996 р. – С.2.

[5] Там же.

[6] З правил добровільного страхування засобів автотранспорту НАСК “Оранта”, СК “АСКА”, САСК “СКІФ”

[7] Там же.

[8] Там же.

[9] Там же.

[10] Див. прим. 1.

[11] Див. прим. 2.

[12] Див. прим. 2.

[13] Див. прим. 4.

[14] Див. прим. 4.

[15] Государственное страхование в СССР. 1991 г.: Юбилейный стат. сборник/Министерство финансов СССР. – М.:Финансы и статистика, 1991. – 96 с.

[16] Там же.

[17] Галицина Г.А. Этапы развития автотранспортного страхования // Финансы. – 1995. – №2. – С. 44.

[18] Правила добровольного страхования НАСК “Оранта” средств автотранспорта от 27 апреля 1994 года.

[19] Там же.

[20] Див. прим. 28.

[21] Дані, отримані в міській Дирекції НАСК “Оранта”.

[22] Там же.

[23] Там же.

[24] Там же.

[25] Там же.

[26] Дані СК "Гарант-авто".

[27] Там же.

[28] Там же.

[29] Краткая история обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в Украине. // Украина-бизнес. – 9 марта 1996 г. – С.2.

[30] Там же.

[31] Там же.

[32] Там же.

[33] Плешков А.П. Автотранспортное страхование в СССР: проблемы и перспективи развития.– М.: Финансы, 1980. – 175с. – С.59.

[34] Там же.

[35] Там же.

[36] Там же.