Опыт разработки, испытании, доводки, серийного производства и эксплуатации беспилотного разведывательного комплекса ДБР-1 (Ту-123), а также работы по его дальнейшему развитию ДБР-2 (Ту-139) с полностью спасаемым беспилотным самолетом позволили ОКБ перейти к работам над полностью спасаемым беспилотным разведывательным комплексам тактического и оперативно-тактического назначения следующего поколения. Результатом этих работ стало создание, освоение в серии и передача на вооружение оперативно-тактического комплекса Ту-141 (ВР-2 Стриж), тактических комплексов Ту-143 (ВР-3, “Рейс”) и его развития Ту-243 (ВР-ЗД, “Рейс-Д”).
К работам над комплексами “Рейс” и “Стриж” в ОКБ приступили практически одновременно. Многие технические решения для обоих комплексов и компоновочные решения самих беспилотных самолетов-разведчиков были близкие по своей практической реализации, отличия в основном касались дальности действия систем. Беспилотный комплекс оперативно-тактической разведки ВР-2 “Стриж” предназначался для проведения разведывательных операций на глубину в несколько сотен километров от линии фронта, тактический комплекс ВР-3 “Рейс” - в несколько десятков.
В случае с комплексом “Стриж”, при проектировании беспилотного самолета-разведчика, первоначально речь шла о создании двухрежимного летательного аппарата. Предполагалось, что беспилотный самолет “141″ на трансзвуковой или на небольшой сверхзвукой скорости (1200-1300 км/ч) будет два раза прорывать фронтовую ПВО противника (при прохождении на маршрут разведки и при возвращении на место посадки. Следование по маршруту разведки самолет должен был проходить на крейсерском дозвуковом режиме. Посадку самолет-разведчик должен был выполнять по-самолетному на выпускаемую перед посадкой лыжу. На подобном алгоритме использования самолета “141″ настаивали военные. Предварительные оценки и расчеты, проведенные в ОКБ, показали, что подобный подход к созданию нового беспилотного комплекса приведет к лавинообразному увеличению массы самолета при попытках сохранить требуемые основные летно-тактические данные. Выход даже на короткое время на один из самых невыгодных с аэродинамической точки зрения транзвуковой режим потребовал бы принятия мер по поиску оптимизации аэродинамики летательного аппарата, его силовой установки с учетом особенностей этого режима. Необходимо было бы отказаться от относительно простого однорежимного воздухозаборника, применять двигатель значительно большей тяги, возможно с форсажной камерой, что в свою очередь потребовало бы увеличения запаса топлива и, как следствие, стартовой массы и т.д. Таким образом, некоторое ожидаемое увеличение устойчивости комплекса к средствам фронтовой ПВО, при сохранении остальных характеристик, могло быть достигнуто лишь за счет значительного усложнения конструкции беспилотного летательного аппарата, снижения надежности и увеличения стоимости комплекса.
Поэтому, на основании достаточно длительных обсуждений проблемы, было принято и согласовано с заказчиком решение отказаться от сверхзвукового режима и ограничиться скоростью 1000 км/ч на всем маршруте выполнения разведывательного полета. Одновременно отказались от посадки на аэродром на лыжу, перейдя к варианту вертикальной парашютной посадки с включением тормозных устройств на последнем этапе. Постепенно предлагаемый проект самолета “141″ приблизился к увеличенной масштабной копии тактического беспилотного самолета-разведчика “143″.
В окончательном варианте по идеологическому построению комплекс “Стриж” и его элементы в основном повторили своего меньшего собрата комплекс “Рейс” и отличались от него расширенным составом бортового и разведывательного оборудования в едином варианте комплектации, размерами самолета-разведчика и новым наземным комплексом средств обслуживания и обеспечения боевой работы.
По компоновочной схеме и техническим решениям самолет “141″ стал как бы увеличенной копией самолета “143″. Самолет-разведчик по составу разведывательного оборудования (аэрофотоаппараты, инфракрасная разведывательная система) способен выполнять соответствующие виды разведки в любое время суток. Состав навигационно-пилотажного комплекса обеспечивал нормальную работу разведчика и его оборудования на больших удалениях от места старта. Для комплекса рассматривались варианты оснащения самолета “141″ средствами разведки, выполненными на основе квантомеханических генераторов (лазеры) и введения в комплекс систем радиационной разведки.
Самолет “141″ представлял из себя цельнометаллический низкоплан, выполненный по схеме “бесхвостка” с ПГО. Треугольное крыло со стреловидностью по передней кромке 58°, имело небольшие наплывы в корневых частях. ПГО - переставляемое на земле в пределах от 0° до 8° в зависимости от центровки самолета, трапецевидной формы в плане, с углом стреловидности по передней кромке 41,3°. Вертикальное оперение выполнялось со стреловидностью по передней кромке 52°. Управление самолетом осуществлялось с помощью двухсекционных элевонов на крыле и руля направления. Фюзеляж круглой формы диаметром в цилиндрической части 950 мм, переходящий в районе установки двигателя в овальную. Воздухозаборник дозвуковой, установлен над фюзеляжем. На самолете “141″ устанавливался ТРД типа Р9А-300 или КР-17А на машинах более поздних выпусков, со статической тягой 2000 кг. Двигатель компоновался под углом 4,5° к оси самолета. Старт самолета-разведчика осуществлялся с помощью мощного стартового твердотопливного ускорителя, монтировавшегося под хвостовой частью фюзеляжа.
Посадка самолета-разведчика после выполнения задания осуществлялась с помощью парашютной системы (тормозной и посадочный парашюты), расположенной в обтекателе в хвостовой части фюзеляжа над соплом ТРД, как и на самолете “143″. Шасси выполнялось трехопорным, пяточного типа, выпускавшееся на посадке. Имелась система отстрела посадочного парашюта и тормозная твердотопливная силовая установка, включавшаяся на последнем этапе посадки.
Наземное обслуживание и старт самолета-разведчика осуществлялись с помощью наземных мобильных средств СПУ-141, ТЗМ141, МТ-141, КПК-141 и ПОД-3, обеспечивавших эффективное использование беспилотного самолета-разведчика, быструю переброску основных элементов комплекса своим ходом на большие расстояния с сохранением необходимого уровня боеспособности. При транспортировке часть консолей крыла отклонялась в вертикальное положение, что уменьшало габариты самолета “141″.
Работами над комплексом “Стриж” руководил Г.М. Гофбауэр, возглавлявший в ОКБ направление по беспилотной технике до начала 90-х годов, до своей смерти, и проведший огромную работу по обеспечению проектирования, доводки, разворачивания серийного производства и освоению в войсках туполевских беспилотных комплексов нового поколения “Рейс” и “Стриж”. С начала 90-х годов беспилотную тематику в ОКБ возглавил Главный конструктор Л.Т.Куликов
Первый опытный экземпляр самолета “141″ совершил полет в декабре 1974 года. Первые опытные самолеты “141″ оснащались опытными двигателями КР-17А. Серийная постройка самолета “141″ была развернута в 1979 году на Харьковском авиационном заводе (бывший № 135 ), всего до момента окончания серии в 1989 году завод выпустил 152 экземпляра самолета “141″. Первую установочную партию беспилотных самолетов в количестве 10 экз. оснастили двигателями типа Р9А-300 (вариант авиационного ТРД РД-9Б самолета МиГ-190, а затем, после освоения в серии КР-17А, ХАЗ перешел на серийный выпуск самолета-разведчика с ним. После окончания заводских и государственных испытаний комплекс “Стриж” принимается на вооружение Советской Армии. В основном комплексы поступили в части, дислоцированные на западных границах СССР, и после распада последнего большая часть из них оказалась в собственности новых независимых государств, в частности вооруженных силах Украины. Помимо основного разведывательного варианта, ОКБ прорабатывало самолет-мишень на базе Ту-141.
|
